Welcome, readers…

On December 12, 2014, in Разное, by admin

Here you go!

I would like to introduce to you a blog with a main theme of Nuclear and Naval Engineering, and how I understand these aspects of modern and advanced nuclear technology. This blog will discuss “small” as well as various naval reactors, propulsion, small power plants and “nuclear” innovations. Many from these reactors are now fashionably called “Small Modular”, or SMR.

I will attempt to conduct this blog without any political perspective, and, if possible, only include factual information. Although, please be aware that the personal attitude I may have towards some of the characters (authors), of course, are bound to slip. Alas … alas, we are all imperfect. I intend to slowly accumulate all of the technical articles and notes, which I once posted in my LiveJournal and/or other Internet resources several years ago. This looks like the place… In fact, this research has formed my attitude to the profession. And further, I will be including all of the interesting engineering content that may fall past my eyes, and post them here. I will try to apply some “small talk” to transition from the past to future.

Generally, the articles and notes are in Russian. English speaking readers can use Google-Translate. Sure, the translations are far from perfect, but the ideas and conversations should translate well…

However, be aware that the author’s personal opinions are presented, and this blog is not intended to have any association with my employer nor other authorities. The purpose of this blog is to reflect on my own understanding of current affairs in Nuclear Science, Research, and Industry, especially in the low-power reactors and SMR area. 

 

Author/editor

Contact via: realeksey@nucon.us

 

С упорством археологов раскапываем информацию дальше …

С приходом в Министерство Обороны России С.К. Шойгу, в России очень активно “пиарятся” многие достижения ВПК. Но, обратите внимание, никакой информации по “Скифу” нет начиная с 2013 года. Полное молчание. Говорит это только об одном – разработка настолько уникальная, что о ней не стоит говорить раньше времени.

Нестандартные подходы Российских военных разработок давно превратились в своеобразную «визитную карточку» русских оружейников. Такую изощрённость порождает масса обстоятельств, среди которых главное — разные весовые категории России и вероятно возможного противника. Очевидно, что если не получается брать количеством, то необходимо побеждать качеством. В том числе, качеством идей, теми самыми «ассиметричными ответами», которые впервые упомянул в 2007 году Владимир Путин в качестве реакции на развитие американской системы ПРО.
В Белом море до конца июня 2015 проводятся заводские испытания новейшей баллистической ракеты «Скиф», способной находиться в режиме ожидания на морском и океанском дне и в нужный момент по команде выстреливать и поражать наземные и морские объекты.
Как рассказали «Известиям» в военном ведомстве, ракета разработана совместно центральным конструкторским бюро «Рубин» (Санкт-Петербург) и Государственным ракетным центром имени академика Макеева (Миасс) по заказу Минобороны.

Официальные причины создания этой ракеты не называются. Редактор сайта MilitaryRussia Дмитрий Корнев отметил, что установка таких ракет в нескольких участках дна Мирового океана позволит в нужный момент поразить стратегические цели противника без привлечения подводных лодок.
Источник от 21 мая 2013 года: http://izvestia.ru/news/550616

Находясь неподвижно на дне, ракета “Скиф” в соответствии с командой извне сможет в нужный момент поразить цель. При этом важно, чтобы противник не засек лодку, устанавливающую “Скифы” на дно. В противном случае донное оружие можно обнаружить и обезвредить. Предполагается, что во время испытаний на дно ракету будет опускать подводная лодка “Саров”. В её носовой части установлен торпедный аппарат увеличенного диаметра (около 1 м) и специальные балластные цистерны. Они компенсируют вес сброшенной ракеты и помогут лодке сохранить устойчивость.
Источник от 21 мая 2013 года: http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/34798-skif-gotov-k-zavodskim-ispytanijam.html

В России продолжаются испытания новой подводной баллистической ракеты «Скиф». Она позволяет осуществлять запуск прямо со дна без использования подводных лодок. Донная баллистическая ракета «Скиф» была разработана по заказу Минобороны в конструкторском бюро «Рубин» и Государственном ракетном центре им. академика Макеева. Ракета сможет находится на морском дне в ожидании противника столько, сколько необходимо. Для её запуска не требуется подводная лодка. Находясь неподвижно на дне, ракета «Скиф» по команде сможет в нужный момент поразить цель.
Источник от 21 октября 2013 года: http://smartnews.ru/articles/12248.html

Сейчас ракетный центр Макеев в Миассе совместно с КБ «Рубин» продолжает работу над созданием и совершенствованием ещё одной ракеты. Баллистическая ракета «Скиф» принципиально отличается от традиционных ракетных комплексов, поскольку её запуск осуществляется без участия атомной субмарины. Донная ракета может быть установлена непосредственно под водой, на дне океана, и оставаться в режиме ожидания вплоть до момента запуска. Разработчики отмечают, что новый комплекс можно будет использовать для поражения не только морских, но также наземных целей.
Пока донные ракеты «Скиф» находятся на этапе испытаний. После того как завершатся предварительные заводские испытания, ракета будет направлена на государственные испытания. Затем, в случае успешного проведения всех проверок, новая донная ракета поступит на вооружение ВМФ.
Источник от 4 апреля 2014 года: http://www.arms.ru/novosti/na-voruzhenie-vmf-rf-postupila-novaja-raketa.htm

Ракетная или торпедная или комбинированная система лодочного базирования с использованием снарядов, оснащенных предположительно ракетными двигателями. Головное КБ по теме ОКР “Скиф” – ЦКБ МТ “Рубин” (г.Санкт-Петербург), разработчик “изделия” – ГРЦ Макеева (г.Миасс). Первоначальные работы по теме НИР “Спилит” удачно проведены отделом №118 ГРЦ Макеева совместно с ленинградскими КБ подводного судостроения “Рубин” в 1988-1990 г.г. После проведения конкурса в начале 1990-х годов ГРЦ начинает полномасштабную разработку ОКР “Скиф” по заказу Министерства обороны России. В конце 1990-х годов ГРЦ по предложению ЦКБ МТ “Рубин” должен был стать головной организацией по созданию и изделия и комплекса “Скиф”, но это предложение не было утверждено и головным КБ (вероятно) стало ЦКБ МТ “Рубин”.
Главный конструктор направления в ГРЦ Макеева – А.П.Шальнев. Выпуск конструкторской документации начат в 2005 г. (и завершен, вероятно, в 2008 г.) Вероятно в то же время начато и производство опытных образцов по теме “Скиф”. В 2007-2009 г.г. в ГРЦ Макеева проводятся испытания узлов и агрегатов по теме ОКР на вакуумно-динамическом стенде. В 2008 г. проведены испытания на прочность узлов, испытания в моделирующий гидродинамические нагрузки установке и функциональные испытания.
Первые успешные испытания по теме ОКР “Скиф” проведены стартом изделия в октябре 2008 г. Испытания снарядов ведется с опытовой ПЛ Б-90 “Саров” с привлечением спасательного судна “Звездочка” со специальной баржей Плавучего Испытательного Комплекса пр.20210 (ПИК). Так же, вероятно, возможно использование для проведения испытаний снаряда и ПИК со спасательным судном “Звездочка” без привлечения ПЛ Б-90 “Саров”.

Назначение изделия создаваемого в рамках ОКР “Скиф”:

  • По версии, озвученной “Известиями” ранее, ведется разработка ракеты, выгружаемой под водой из подводной лодки и находящейся в режиме ожидания команды на старт на дне моря.
  • Одна из версий – разработка транспортно-пускового контейнера для обеспечения пуска крылатых и/или баллистических ракет с большой глубины.
  • Одна из первых версий – подводный снаряд с ракетным двигателем, проходящий некоторый путь до цели под водой с последующим пуском крылатой ракеты средней дальности (500-2000 км) по наземной цели.
  • 26.12.2014г. в СМИ появилась информация об испытаниях на ПЛ “Саров” робототехнических средств нового поколения, которые предназначены в том числе для уничтожения АУГ противника. Разработка средств завершится к 2016 г. (источник не уточнен). Обсуждается и множество других вариантов возможного назначения изделия – достоверных версий на текущий момент нет.

Screen Shot 2016-08-20 at 8.49.28 AM

На фото: Стоянка СРЗ “Звездочка” в Северодвинске спасательное судно “Звездочка” пр.20180 с ПИК (плавучий испытательный комплекс) пр.20210 (слева)

 

Screen Shot 2016-08-20 at 8.49.40 AMПо неподтвержденным данным контейнер (см. на фото) массо-габаритный макет изделия, созданного по теме ОКР “Скиф”. Контейнер удерживается захватом грузоподъемного агрегата. Фото, вероятно, начало 2012 г.

Screen Shot 2016-08-20 at 8.51.38 AMНа фото: атомные подводные лодки Б-90 “Саров” и “Владикавказ” (слева) у стенки СРЗ “Звездочка”, г. Северодвинск, начало июля 2011 г. На “Сарове” открыт люк носовой пусковой установки.

Пуск изделия вероятней всего производится через специальную пусковую установку оригинальной конструкции, размещенную в носовой части опытовой ПЛ “Саров”. Предположительно, что пусковая ракетная установка является многозарядной револьверного типа. Работу пусковой установки обеспечивает дополнительный источник энергии, вероятно сверх малый атомный реактор.

Screen Shot 2016-08-20 at 8.50.53 AM

Б-90 “Саров” у стенки ЦС “Звездочка”, г. Северодвинск. 23 мая 2012 г.

Источник: http://fishki.net/1487887-udar-iz-glubiny-donnaja-ballisticheskaja-raketa-quotskifquot.html

 

 
Проект подводного энергетического комплекса с ядерным реактором, который может быть использован и в оборонной сфере, готов к реализации. Об этом сообщил руководитель лаборатории Фонда перспективных исследований, главный конструктор ЦКБ МТ “Рубин” Евгений Торопов.

“Для подводного энергетического комплекса мы можем создать объект с использованием реактора, отвечающего требованием МАГАТЭ. На сегодняшний день технических и научных проблем для создания такого комплекса нет”,- сказал Торопов, докладывая в ФПИ о ходе и предварительных результатах 2-го этапа реализации проекта “Айсберг”.

В ФПИ подчеркнули, что подводный энергетический комплекс “позволит решить проблему энергообеспечения удаленных потребителей как оборонного, так и народно-хозяйственного назначения”.

Проект ФПИ “Айсберг” реализуется с января 2015 года при головной роли АО “ЦКБ МТ “Рубин”. Проект предусматривает создание технологий и технических средств, обеспечивающих полностью автономное подводное (подледное) освоение месторождений углеводородов в арктических морях с тяжелыми ледовыми условиями. В частности, ведется разработка подводного автономного бурового комплекса, подводного автономного энергетического комплекса, подводного судна сейсморазведки, подводного транспортно-монтажного и сервисного комплекса.

В соответствии с задачами проекта, охрану подводных комплексов по добыче углеводородов и инфраструктуры месторождений планируется силами Военно-морского флота с использованием автономных средств самообороны.

Торопов рассказал, что по проекту энергетического комплекса завершены необходимые проработки, выполнено 3-D моделирование. Он отметил, что при одобрении правительством РФ и получения заявок от заинтересованных компаний воплощение проекта энергетического комплекса в жизнь может быть начато “в самое ближайшее время”.

Согласно макету энергетического комплекса, ресурс установки – 200 тыс. часов, срок службы – 30 лет, мощность – 24 МВт, период непрерывной работы без присутствия человека и технического обслуживания – 8,000 часов.

“Поддержку в дальнейшей реализации проекта оказывают Минобороны России, госкорпорация “Росатом”, ПАО “Газпром”, АО “ОСК”, которые уже сегодня учитывают в своих инновационных и долгосрочных планах реализацию создаваемых в рамках проекта “Айсберг” перспективных автономных комплексов” – заявил руководитель проектной группы ФПИ Виктор Литвиненко.

“В тесном взаимодействии с Минэкономразвития России создание пилотных образцов автономных комплексов предусматривается, в том числе, в рамках проекта государственной программы “Социально-экономическое развитие арктической зоны Российской Федерации на период до 2025 года и дальнейшую перспективу” – добавил он.

 

Источник: ИнтерФакс

“Белоснежных надстроек этого лайнера никогда не коснется копоть дымовых труб. Компактные силовые установки невероятной мощности, недостижимая прежде скорость, экономичность и неограниченная дальность плавания”.

Таким представляли идеальный корабль в середине XX века. Казалось еще чуть-чуть, и ядерные силовые установки неузнаваемо изменят облик флота – человеческая цивилизация с надеждой и ликованием встречала наступившую Эру Атома, готовясь в скором времени воспользоваться всеми преимуществами «даровой» энергии радиоактивного распада вещества.

В 1955 году, в рамках программы «Мирный атом», президент Эйзенхауэр озвучил планы о создании судна с ядерной силовой установкой (ЯСУ) – концепт-демонстратор перспективных технологий, чье появление ответит на вопрос о целесообразности применения ЯСУ в интересах торгового флота.

Реактор на борту обещал немало соблазнительных преимуществ: атомоходу требовалась заправка один раз в несколько лет, корабль мог длительное время оставаться в океане без необходимости захода в порт – автономность атомохода ограничивалась лишь выносливостью экипажа и запасами продовольствия на его борту. ЯСУ обеспечивала высокую экономическую скорость хода, а отсутствие топливных цистерн и компактность силовой установки (по крайней мере, так казалось инженерам-кораблестроителям) позволит обеспечить дополнительное пространство для размещения экипажа и полезного груза.

В то же время, исследователи отдавали себе отчет в том, что использование ядерной силовой установки вызовет немало сложностей с её последующей эксплуатацией – меры по обеспечению радиационной безопасности и связанные с этим трудностей по посещению многих зарубежных портов. Не говоря о том, что строительство столь экзотического судна изначально «влетит в копеечку».

Не стоит забывать, что речь идет о середине 1950-х – не прошло и года, как в радиоэфире прозвучало историческое сообщение «Underway on nuclear power» (Идем на атомной энергии!), отправленное с борта подлодки «Наутилус» в январе 1955 года. Специалисты в области кораблестроения имели самые расплывчатые представления об ядерных реакторах, их особенностях, сильных и слабых сторонах. Как обстоят дела с надежностью? Сколько стоит их жизненный цикл? Смогут ли обещанные преимущества ЯСУ перевесить недостатки, связанные со строительством и эксплуатацией гражданского атомохода?

На все вопросы должна была ответить NS Savannah – 180-метровая белоснежная красавица, спущенная на воду в 1959 году.

Инициировал строительство судна президент Эйзенхаур в 1955 году, в рамках программы, в точности совпадающей с советской – «Мирный атом». В 1956 году Конгресс одобрил строительство, и в в марте 1962 года Savannah была спущена на воду. Ледокол Ленин спустили на воду 5 декабря 1957 года.

Экспериментальный грузопассажирский атомоход полным водоизмещением 22 тысячи тонн. Экипаж – 124 человека. 60 пассажиро-мест. Единственный ядерный реактор тепловой мощностью 74 МВт обеспечивал экономическую скорость хода 20 узлов (весьма и весьма солидно, даже по современным меркам). Одной зарядки реактора хватало на 300 000 морских миль (полмиллиона километров).

Название судна было выбрано не случайно – «Саванна» — именно такое имя носил парусно-паровой пакетбот, первым из пароходов пересекший Атлантику в 1819 году.

«Саванна» создавалась, как «голубь мира». Супер-корабль, объединивший в себе самые современные достижения науки и техники, должен был познакомить Старый Свет с технологиями «мирного атома» и продемонстрировать безопасность кораблей с ЯСУ (янки работали на перспективу – в будущем это облегчит заход в иностранные порты атомных авианосцев, крейсеров и подлодок).

Savannah внешне производила весьма сильное впечатление.  Стремясь подчеркнуть особый статус атомохода, дизайнеры придали ему облик роскошной яхты – удлиненный корпус, стремительные обводы, белоснежные обтекаемые надстройки с обзорными площадками и верандами. Даже грузовые стрелы и грузоподъемные механизмы имели привлекательный облик – ничуть не похоже на торчащие ржавые мачты обычных сухогрузов. Некоторые историки судоходства и вообще окрестили ее красивейшим грузовым судном.

Скорость в 23 узла, для тех времен, была рекордной для грузовых судов. При всем том грузов она брала всего 8500 тонн, явно недостаточно. Любое другое судно аналогичного дедвейта брало больше. Кроме того, трюмы были неудачно расположены, что значительно замедляло скорость грузовых работ в портах. Экипаж был значительно больше, чем на обычных судах. Для эксплуатации судна потребовалась целая специальная организация, ведавшая вопросами заходов в порты и ремонта. Экипаж прошел специальную подготовку. Причем количество людей, прошедших специальные курсы для работы на атомном судне, показывает, что правительство США планировало строительство новых атомных судов.

Однако изначально заложенная при конструировании Savannah ошибка свела все усилия на нет. Любому брокеру при взгляде на ТТХ судна становилось понятно, что с экономической точки зрения оно – банкрот. Слишком малы грузовые помещения, а пассажирские большей частью оставались пустыми. Ни рыба, в общем, ни мясо. Необходимо было делать что-то одно – грузовое или пассажирское, и провести при том тщательные экономические расчеты.

Немалое значение уделялось интерьерам: изначально на борту атомохода были обустроены 30 кают класса «люкс» с кондиционерами и индивидуальными ванными, ресторан на 75 мест, богато украшенный живописью и скульптурами, салон-кинозал, бассейн и библиотека. Кроме того, на борту имелась лаборатория радиационного контроля, а камбуз украшало новейшее «чудо техники» – микроволновая печь с водяным охлаждением, подарок от фирмы Ratheyon.

За все сверкающее великолепие было заплачено «звонкой монетой».  47 миллионов долларов, из которых 28,3 миллиона было потрачено на ЯСУ и ядерное топливо.

Поначалу казалось, что результат стоил всех вложений. «Саванна» обладала отличной мореходностью и рекордной скоростью хода среди всех прочих грузовых судов тех лет. Ей не требовались регулярные заправки топливом, а облик атомохода производил сильное впечатление на любого, кому удалось вблизи (или хотя бы издали) увидеть это роскошное чудо техники произведение искусства.

Увы, любому судовладельцу было достаточно одного взгляда, чтобы понять: «Саванна» нерентабельна. В трюмах и на грузовых палубах атомохода помещалось всего лишь 8500 тонн груза. Да любое судно аналогичных размеров имело в три раза большую грузоподъемность!

Но и это еще не все – слишком стремительные обводы и удлиненная носовая часть судна заметно усложняли погрузочные операции. Требовался ручной труд, все это приводило к задержкам в доставке и простоям в портах назначения.

Топливная экономичность, благодаря атомному реактору? О, это великая тема, требующая развернутого ответа.

Как оказалось на практике, ЯСУ вместе с активной зоной реактора, контурами теплоносителя и сотнями тонн биологической защиты оказалась гораздо крупнее, чем машинное отделение обычного сухогруза (это при том, что полностью отказаться от обычной ГЭУ инженеры не решились – на борту «Саванны» сохранилась пара аварийных дизель-генераторов с запасом топлива).

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

За наглухо задраенной дверью — реакторный отсек

Мало того, для управления атомоходом требовался в два раз больший экипаж – все это еще более удорожало стоимость эксплуатации и уменьшало количество полезного пространства на борту атомного судна. Также, стоит отметить разницу в затратах на содержание высококлассных специалистов-атомщиков, по сравнению с мотористами и механиками на обычном сухогрузе.

Для обслуживания судна требовалась специальная инфраструктура и регулярные проверки на предмет радиоактивности и нормальной работы реактора.
Наконец, стоимость 32-х тепловыделяющих элементов из диоксида урана (суммарная масса U-235 и U238 – семь тонн) с учетом работ по их замене и последующей утилизации – обошлось не дешевле заправки судна обычным мазутом.

Позже будет подсчитано, что ежегодные эксплуатационные затраты «Саванны» превышали показатели аналогичного по грузоподъемности сухогруза типа «Маринер» на 2 млн. долларов. Разорительная сумма, особенно в ценах полувековой давности.

Лаз в преисподнюю. Реактор «Саванны»
Впрочем, это еще пустяки — настоящие проблемы ожидали «Саванну» по прибытии в Австралию. Атомоход просто не пустили в австралийские территориальные воды. Аналогичные истории произошли у берегов Японии и Новой Зеландии.

Каждому заходу в зарубежный порт предшествовала длительная бюрократическая волокита – требовалось представить полную информацию о судне и сроках захода в порт, в объеме, достаточном для того, чтобы портовые власти смогли принять необходимые меры безопасности. Отдельный причал с особым режимом допуска. Охрана. Группы радиационного контроля. На случай возможной аварии, рядом с атомоходом круглосуточно стояли «под парами» несколько буксиров, готовые в любой момент вывести радиоактивную груду металла за пределы акватории порта.

Случились то, чего больше всего опасались создатели «Саванны». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, вкупе с шокирующими результатами журналистских расследований на тему последствий радиационного облучения сделали свое дело – власти большинства стран неиллюзорно боялись судна с ЯСУ и крайне неохотно пускали «Саванну» в свои территориальные воды. В ряде случаев визит сопровождался серьезными акциями протеста со стороны местного населения. Возмущались «зеленые» — в СМИ проникла информация о том, что «Саванна» ежегодно сливает за борт 115 тысяч галлонов технической воды из системы охлаждения реактора — несмотря на все оправдания специалистов-атомщиков в том, что вода нерадиоактивна и не соприкасается с активной зоной.

Разумеется, какое-либо коммерческое использование атомохода в таких условиях оказалась невозможным.

За 10 лет своей активной карьеры (1962-1972 гг.) «Саванна» прошла 450 тыс. миль (720 тыс. км), посетила 45 зарубежных портов. На борту атомохода побывали свыше 1,4 миллиона зарубежных гостей.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Пост управления ЯСУ
Образно выражаясь, «Саванна» повторила путь своего знаменитого предка – парусный пароход «Саванна», первый из пароходов пересекший Атлантику, также оказался на свалке истории – судно-рекордсмен оказалось нерентабельным в круговороте серых будней.

Что касается современного атомохода, то, несмотря на свой провальный дебют в роли грузопассажирского судна, «Саванна» немало потешила самолюбие американской нации и, в целом, смогла изменить представление о кораблях с ЯСУ, как о смертельно опасных и ненадежных образцах техники.

После перевода в резерв, «Саванна» с заглушенным реактором 9 лет провела на стоянке в порту одноименного городе в штате Джорджия, городское правительство предлагало планы о переоборудовании судна в плавучий отель. Однако, судьба распорядилась иначе — в 1981 году «Саванну» поставили в качестве экспоната в морском музее «Пэтриот Поинт». Однако и здесь её ждала неудача – несмотря на возможность прогуляться по роскошным салонам и заглянуть сквозь окно в настоящий реакторный отсек, посетители не оценили легендарный атомоход, сосредоточив все внимание на пришвартованном неподалеку авианосце «Йорктаун».

1955 – Эйзенхауэр внес предложение о строительстве коммерческого судна с ядерной силовой установкой
1956 – Конгресс одобрил проект строительства судна
1959 – судно крестила первая леди США, супруга президента Эйзенхауера, дав ему имя Savannah
1962 – 23 марта судно спущено на воду
1965-1971 – Savannah эксплуатируется в качестве грузо-пассажирского судна
1972 – Savannah поставлена на прикол из-за больших убытков
2006, август — Морская Администрация США Marad заплатит около миллиона долларов за подготовку демонтажа ядерного реактора Savannah. 15 августа судно отбуксируют с прикола, стоянки Резервного флота на реке Джеймс, на верфи Колонна в Норфолке.

 

В течении двух месяцев на судне проведут все работы, необходимые для последующего демонтажа реактора. Работы будут проводиться в сухом доке, куда Savannah и поставят. Топливо из реактора выгрузили давным-давно, в последние годы Savannah выступала в роли плавучего музея в Чарльстоне, Южная Каролина.

Окончательная судьба судна еще не решена – его могут отправить на слом или найти другое предназначение – оставить в качестве судна-музея, памятника первому ядерному реактору в коммерческом флоте и судовой архитектуре 50-х.

В настоящий момент обновленная и подкрашенная «Саванна» тихо ржавеет в порту г. Балтимор, и дальнейшая её судьба остается неясной. Несмотря на статус «исторического объекта» все чаще звучат предложения отправить атомоход на слом.

Однако, если не принимать во внимание атомные ледоколы, помимо «Саванны» в мире существовало еще три торговых судна с ядерной силовой установкой — «Отто Ган», «Муцу» и «Севморпуть».

 

Немецкая драма

Заинтересованное американскими разработками в области ядерных технологий, правительство ФРГ в 1960 году анонсировало собственный проект экспериментального судна с ЯСУ – рудовоз Otto Hahn («Отто Ган»).

Судно было заложено в 1963 году компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft в городе Киле. Спуск на воду состоялся в 1964 году. Судно было названо в честь Отто Гана, выдающегося немецкого радиохимика, нобелевского лауреата, открывшего ядерную изомерию (Уран Z) и расщепление урана.

Первым капитаном был Генрих Леманн-Вилленброк, известный германской подводник второй мировой войны. В 1968 году был запущен 38-мегаваттный атомный реактор судна, и начались ходовые испытания. В октябре того же года Отто Ган был сертифицирован как торговое и исследовательское судно.

В общем и целом, немцы наступили на те же грабли, что и их американские коллеги. К моменту введия «Отто Ган» в эксплуатацию (1968 год), скандальная эйфория вокруг гражданских атомоходов уже близилась к закату – в развитых странах началось массовое строительство АЭС и атомных военных кораблей (подлодок), общественность восприняла Эру Атома, как должное. Но это не спасло атомоход «Отто Ган» от образа малополезного и нерентабельного судна.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

В отличии от американского пиар-проекта, «немец» проектировался как настоящий рудовоз, для работы на трансатлантических линиях. 17 тысяч тонн водоизмещения, один реактор тепловой мощностью 38МВт. Скорость хода 17 узлов. Экипаж – 60 человек (+ 35 человек научный персонал).

За 10 лет своей активной службы «Отто Ган» прошел 650 тыс. миль (1,2 млн. км), посетил 33 порта в 22 странах, доставлял руду и сырье для химического производства в Германию из Африки и Южной Америки.

Немалые сложности в карьере рудовоза вызвал запрет руководства Суэцкого на проход этим кратчайшим путем из Средиземного моря в Индийский океан – утомленные бесконечными бюрократическими ограничениями, необходимостью лицензирования для захода в каждый новый порт, а также дороговизной эксплуатации атомохода, немцы решились на отчаянный шаг.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

 

В 1972 году, после четырёх лет работы, реактор был перезаправлен. Судно прошло около 250 000 морских миль (463 000 километров), использовав 22 килограмма урана. В 1979 году Отто Ган было деактивировано. Его реактор и двигатель были удалены и заменены обычной дизельной силовой установкой. К этому времени судно прошло 650 000 морских миль (1 200 000 километров) на ядерном топливе, побывав в 33 портах 22 стран

В 1983 году судно переоборудовано в контейнеровоз. 19 ноября того же года Otto Hahn было переименовано в Norasia Susan. Затем в 1985 году оно получило имя Norasia Helga, в 1989 — Madre. По состоянию на 2007 год, Madre все еще находится в действии, ходит под флагом Либерии, под управлением греческой компании Alon Maritime с 1999 года. С 2006 года судно принадлежит компании Domine Maritime, зарегистрированной в Либерии.

 

Японская трагикомедия

Хитрые японцы не пустили «Саванну» в свои порты, однако сделали определенные выводы – в 1968 году на верфи в Токио был заложен атомный сухогруз «Фукусима» «Муцу».

Жизненный путь этого судна с самого начала был омрачен большим количеством неисправностей – подозревая неладное, японская общественность запретила проводить испытания у причала. Первый запуск реактора было решено провести в открытом океане – «Муцу» отбуксировали на 800 км от побережья Японии.
Как показали дальнейшие события, общественность была права – первый запуск реактора обернулся радиационной аварией: защита реактора не справилась со своей задачей.

По возвращению в порт города Оминато экипаж «Муцу» ждало новое испытание: местный рыбак перегородил путь своей джонкой — убирайте атомоход куда хотите, меня это не волнует. Но в порт он не зайдет!
Отважный японец держал оборону 50 дней — наконец, было достигнуто соглашение на короткий заход в порт Оминато с последующим переводом атомохода на военную базу в Сасебо.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Атомоход «Муцу»

 

Океанографическое судно «Мирай», наши дни

Трагикомедия японского атомохода «Муцу» продолжалась без малого 20 лет. К 1990 году было объявлено о завершении всех необходимых доработок и корректировок в конструкции атомохода, «Муцу» совершил несколько тестовых выходов в море, увы, судьба проекта была предрешена – в 1995 году реактор был деактивирован и удален, взамен «Муцу» получил обычную ГЭУ. Всем бедам в один миг пришел конец.

За четверть века бесконечных скандалов, аварий и ремонтов, проект торгового атомохода «Муцу» прошел 51 тыс. миль и опустошил японскую казну на 120 млрд. иен (1,2 млрд. долларов).

В настоящий момент бывший атомоход успешно используется в качестве океанографического судна «Мирай».

 

Русский путь

Этот сюжет кардинально отличается от всех предыдущих историй. Советский Союз – единственный, кто смог найти правильную нишу для гражданских атомоходов и получить с этих проектов солидную прибыль.
В своих расчетах советские инженеры исходили из очевидных фактов. Какие два исключительных преимущества имеются у ядерных силовых установок?

1. Колоссальная концентрация энергии.
2. Возможность её выделения без участия кислорода

Второе свойство автоматически дает ЯСУ «зеленый свет» на подводный флот.

Что касается высокой концентрации энергии и возможности длительной работы реактора без дозаправки и перезарядки – ответ подсказала сама география. Арктика!

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Именно в полярных широтах лучше всего реализуются преимущества ядерных силовых установок: специфика работы ледокольного флота сопряжена с постоянным режимом максимальной мощности. Ледоколы длительное время работают в отрыве от портов, – уход с трассы для пополнения запасов топлива чреват значительными убытками. Здесь нет никаких бюрократических запретов и ограничений – круши лед и веди караван на Восток: в Диксон, Игарку, Тикси или к Беринговому морю.

Первый в мире гражданский атомоход – ледокол «Ленин» (1957 год) продемонстрировал массу преимуществ по сравнению со своими неатомными «коллегами». В июне 1971 года он стал первым надводным кораблем в истории, кому удалось пройти севернее Новой Земли.

 

А на помощь ему уже шли новые атомные исполины – четыре магистральных ледокола типа «Арктика». Этих монстров не мог остановить даже самый прочный лед – в 1977 году «Арктика» добралась до Северного Полюса.
Но это было только начало – 30 июля 2013 года атомный ледокол «50 лет Победы» достиг Полюса в сотый раз!
Атомные ледоколы превратили Северный морской путь в хорошо развитую транспортную артерию, обеспечив круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики. Была исключена необходимость вынужденных зимовок, повышены скорость и безопасность проводки судов.

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Всего их было девять. Девять героев полярных широт:
«Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы», «Ямал», а также два атомных ледокола с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек – «Таймыр» и «Вайгач».

Был у нашей страны и десятый гражданский атомоход – атомный лихтеровоз ледокольного типа «Севморпуть». Четвертое в морской истории торговое судно с ЯСУ. Мощная машина водоизмещением 60 тысяч тонн, способная самостоятельно передвигаться во льдах толщиной 1,5 метра. Длина исполинского корабля – 260 метров, скорость хода в открытой воде – 20 узлов. Грузовая вместимость: 74 несамоходные баржи-лихера или 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.

 

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» — единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.

Судно спроектировано, построено и эксплуатируется с учетом выполнения отечественных и международных правил, конвенций и норм, в том числе:

  • Кодекса ИМО по безопасности ядерных торговых судов;
  • Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе;
  • Норм радиационной безопасности;
  • Правил ядерной безопасности;
  • Основных санитарных правил.

Атомоход «Севморпуть» сдан в эксплуатацию 31.12.88г.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз «Севморпуть» прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора.

Для сравнения: судам типа СА-15, работающим на Дудинской  линии пришлось бы выполнить почти 100 рейсов, чтобы перевести такое  же количество груза, израсходовав при этом почти 100000 тонн топлива

 

 

Назначение

Судно предназначено для перевозки:

  • лихтеров типа ЛЭШ в трюмах, в специально оборудованных ячейках и на верхней палубе с погрузкой и выгрузкой их судовым лихтерным краном;
  • контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе без специального переоборудования судна, погрузка-выгрузка контейнеров должна осуществляться береговыми средствами. Ограниченные партии могут быть погружены и выгружены контейнерными приставками лихтерного крана.

Всего судно может взять на борт 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.

Прочность люковых закрытий позволяет перевозку на них загруженных лихтеров массой по 450 тонн каждый, установленных в два яруса по высоте, или 20 и 40 футовых контейнеров международного стандарта в три яруса по высоте с максимально допустимой массой каждого контейнера 20,3 и 30,5 тонн соответственно.

«Севморпуть» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. Ядерная энергетическая установка не ограничивает дальность и продолжительность плавания.

 

 

Основные характеристики

Тип судна — одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом,  баком,  носовым расположением жилой надстройки,  промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа,  крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца.
Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.

Длина наибольшая, м 260
Длина между перпендикулярами, м 228,8
Ширина наибольшая, м 32,2
Высота борта у миделя, м 18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м 11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м 10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3
при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т
61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т 33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т 26480
Размер грузовых люков в свету:
– длина, м 20,6
 – ширина, м 19,05

Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8

Энергетическая установка

Энергетическая установка состоит из:

  • Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага.
  • Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 ата и температуре 290оС.
  • Вспомогательной установки:
  • 3 турбогенераторов по 1700 кВт
  • 2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
  • 2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт. Котел аварийного хода (в случае выхода из строя АППУ) паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 кг/см2 и температуре пара 360оС, работающий на дизельном топливе.

Характеристика кранов

На лихтеровозе установлены подъемные краны:

1.Кран «КОНЕ»:

Грузоподъемность, т 500
Скорость подъема, опускания, м/мин 0.5¸80
Скорость передвижения крана, м/мин 0.3¸50
Высота подъема:
– полная, м 27
– от головки рельса, м 12
Колея подкранового пути, мм 21336

На лихтерном кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38,0 т и два вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40 футовых контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.

2. Два  крана грузоподъемностью  16 тонн .

3. Два  крана грузоподъемностью 3,2 тонны.

Увы, судьба оказалась безжалостна к этому замечательному кораблю: с уменьшением потока грузоперевозок в Арктике, он оказался нерентабельным. Несколько лет назад проскальзывала информация о возможном переоборудовании «Севморпути» в буровое судно, однако все оказалось гораздо печальнее – в 2012 году уникальный атомный лихтеровоз был исключен из регистра морских судов и отправлен на слом.

АПД. А вот и новость подоспела: Севморпуть был, действительно. исключен из списков действующего флота и поставлен в отстой, но на слом его никто не отправлял. “В конце декабря Генеральный директор Госкорпорации «Росатом» С.В. Кириенко подписал приказ о восстановление атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Уникальное судно снова начнет работать в феврале 2016 года.
Источник: http://masterok.livejournal.com/1335918.html

 

29 июля на оборонной судоверфи “Севмаш” в Архангельской обл. была заложена очередная атомная подводная лодка проекта 885М (08851) “Ясень-М”, “Пермь”.

Проект многоцелевой ПЛА четвертого поколения 885 (08850) “Ясень” разработан в 1990-х гг. Санкт-Петербургским морским бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” под руководством главного конструктора Владимира Попова. Создан на базе проектов 705(К) “Лира” и 971 “Щука-Б”. Строительством “Ясеней” занимается ПО “СевМаш” в Северодвинске, Архангельской обл.

ПЛА предназначена для уничтожения подводных лодок и надводных кораблей противника, военно-морских баз, портов, корабельных группировок и других целей. “Ясень” имеет полуторакорпусную конструкцию (“легкий корпус”, придающий субмарине обтекаемую форму и закрывающий гидролакатор, присутствует только в носовой части).

Тактико-технические характеристики проекта

Согласно открытым публикациям:

  • Длина лодок проекта 885 составляет около 139 м, ширина – около 13 м, осадка – 10 м.
  • Надводное водоизмещение – 8 тыс. 600 т, подводное – до 13 тыс. 800 т.
  • Максимальная глубина погружения – до 600 м.
  • Надводная скорость – 16 узлов, подводная – до 31 узла.
  • Автономность плавания более 100 суток, экипаж – 85-90 человек.

Подводная лодка оснащена одновальной паротурбинной АЭУ мощностью около 43 тыс. л. с (на винте).

Тепловая мощность водо-водяного реактора ОК-650В – 190 мегаватт (лодки модернизированного проекта 885М получат АЭУ мощностью свыше 200 мегаватт, вероятнее всего с реактором последующего покаления).

Вооружение:

  • 8 вертикальных шахт для запуска крылатых ракет “Оникс” и “Калибр”;
  • 10 торпедных аппаратов калибра 533 мм (в боекомплект входят 30 торпед).

В перспективе возможно оснащение крылатыми ракетами нового типа Х-101 (Х-102) и Универсальными глубоководными самонаводящимися торпедами (УГСТ).

Корабли серии

Головная подлодка серии, К-560 “Северодвинск” (заводской номер 160), заложена на “Севмаше” 21 декабря 1993 г., спущена на воду 15 июня 2010 г., 30 декабря 2013 г. передана ВМФ РФ в опытную эксплуатацию, с 17 июня 2014 г. – в строю на Северном флоте. Следующие подлодки строятся по модернизированному проекту 885М (08851) “Ясень-М”.

Их отличают оптимизированные обводы корпуса, обновленные комплексы радиоэлектронного вооружения и автоматики. Контракт на строительство лодки с заводским номером 161 заключен между Минобороны России и “Севмашем” 6 декабря 2005 г. Строительство последующих серийных лодок с заводскими номерами 162-166 предусмотрено контрактом от 9 ноября 2011 г., заключенными с ОСК.

  • Вторая субмарина, К-561 “Казань” (заводской номер 161), заложена 24 июля 2009 г., передача флоту ожидается в 2018 г.
  • Третья субмарина, К-573 “Новосибирск” (заводской номер 162), заложена 26 июля 2013 г., передача флоту намечена на 2019 г.
  • Четвертая субмарина, К-571 “Красноярск” (заводской номер 163), заложена 27 июля 2014 г.
  • Пятая субмарина, К-564 “Архангельск” (заводской номер 164), заложена 19 марта 2015 г.
  • Шестая субмарина “Пермь” (тактический и заводской номер неизвестны 165 – ?), заложена 29 июля 2016 г.

В рамках Государственной программы вооружений до 2020 г. для ВМФ РФ предполагается построить шесть “Ясеней”. В 2017 г. ожидается закладка еще одного корабля – седьмой “Ясень” планируется передать флоту в 2023 г.

 

Источник: http://tass.ru/info/3496563

МОСКВА, 29 июля. /ТАСС/. Принципы и наработки, заложенные в основу многоцелевых атомных подлодок типа “Ясень”, будут использованы при проектировании субмарин следующего, пятого поколения, которые начнут строить после 2020 года. Об этом сообщил в интервью ТАСС гендиректор конструкторского бюро “Малахит”, разработавшего “Ясени”, Владимир Дорофеев. 

“При создании подлодок пятого поколения будут учтены результаты строительства, испытаний, опытной и штатной эксплуатации головной подлодки проекта 885 “Северодвинск”, – сказал собеседник агентства.

По его словам, концепция частичной модульности, универсализации задач “Ясеней” “показала свою полную жизнеспособность”. “Решения, заложенные в основу создания многоцелевых АПЛ российского флота, прошли проверку временем и будут реализованы при создании субмарин пятого поколения”, – заявил глава конструкторского бюро. Отвечая на вопрос о возможных сроках начала строительства первой подлодки нового поколения, Дорофеев сказал, что речь идет о корабле, который “будет заложен после 2020 года”.

Сейчас в строю находится только одна подводная лодка типа “Ясень” – “Северодвинск”. Следующие субмарины этого типа строятся по усовершенствованному проекту 885М. Первая из них, “Казань”, была заложена в 2009 году и пока не передана ВМФ России.

Год назад глава “Малахита” сообщал, что конструкторское бюро уже работает над проектом атомных подводных лодок нового поколения. Позднее стало известно, что речь идет о проекте “Хаски”. По оценке Объединенной судостроительной корпорации, формирование облика перспективных субмарин будет завершено в течение двух лет.

Источник: http://tass.ru/armiya-i-opk/3494614

(В работе)
Москва и Дели значительно продвинулись в вопросе лизинга второй атомной субмарины для ВМС Индии. Как стало известно “Ъ”, последние отказались от идеи с арендой новейшей российской многоцелевой подлодки проекта 885 “Ясень”. Индия готова взять на десять лет лодку из состава российского ВМФ, модернизировав корабль под свои требования и вооружив ПЛА сверхзвуковыми ракетами BrahMos.
Информация о перспективах военно-технического сотрудничества Москвы и Дели была опубликована на официальном стенде программы Make in India на международной выставке “Иннопром” в Екатеринбурге. Там, в частности, говорилось о планах индийских ВМС взять в лизинг “две атомные подлодки класса Akula-II с возможностью приобрести их после завершения срока лизинга” (цитата по “Интерфакс-АВН”). Представитель “Рособоронэкспорта” отметил, что сотрудничество России и Индии в сфере ВТС носит весьма плодотворный характер и имеет перспективы роста, однако комментировать эти данные отказался. Ранее высокопоставленные российские чиновники неоднократно отрицали не только какие-либо договоренности с Индией по аренде атомной субмарины, но и даже сам факт переговоров. В мае директор Федеральной службы по ВТС Александр Фомин прямо заявил: “Нет такого проекта”.

На самом деле переговоры о лизинге второй ПЛА с разной степенью интенсивности велись с 2012 года, когда ВМС Индии на десять лет стали обладателями субмарины проекта 971 “Щука-Б”, названной Chakra, утверждает топ-менеджер предприятия судостроительной промышленности. Несмотря на сложности (передача первой лодки была запланирована на 2007 год, однако из-за сложности модернизации и несчастного случая, приведшего к гибели 20 человек, акт приема-передачи стороны подписали лишь в декабре 2011 года), индийские моряки остались довольны полученным кораблем. В 2014 году министр обороны Индии Манохар Паррикар сообщил, что вторая подобная субмарина укрепила бы боевой ресурс индийских ВМС, но от более подробных комментариев отказался. Вопрос аренды Индией у России второй ПЛА поднимался в конце 2015 года во время визита премьера Индии Нарендры Моди в Москву, и хотя окончательных договоренностей достигнуто не было, стороны продолжили вести консультации на экспертном уровне.

Тем временем Индия начала присматриваться к многоцелевой субмарине проекта 885 “Ясень”. Но российские переговорщики на аренду новейшей лодки не пошли. Для этого были объективные причины: у ВМФ РФ на вооружении пока только одна субмарина такого типа, открывать доступ к технологиям ее производства было нецелесообразно (см. “Ъ” от 24 марта). Российское предложение заключалось в аренде субмарины именно 971-го проекта, говорит источник “Ъ” в сфере ВТС. Всего вариантов было два: либо изъять лодку из состава ВМФ РФ и модернизировать, либо достроить корпус, сохранившийся на Амурском судостроительном заводе еще с советских времен. Второй вариант оказался несостоятельным: готовность корпуса не превышала 50%, а срок годности атомного реактора истек (?): ее было бы целесообразнее утилизировать, нежели приводить в пригодное к эксплуатации состояние.

На данный момент все вопросы практически сняты, переговоры находятся в решающей стадии, утверждают два топ-менеджера судостроительной отрасли. “Индия согласилась арендовать подлодку 971-го проекта, которая будет изъята из состава ВМФ РФ”,— добавил один из собеседников “Ъ”. Ранее ТАСС сообщал, что речь идет о субмарине К-322 “Кашалот” (?) постройки 1998 года, входящей в состав Тихоокеанского флота. Собственные военные источники “Ъ” утверждают, что если выбор ВМС Индии будет сделан в ее пользу, то это никак не скажется на боеготовности ТОФ.

По данным “Ъ”, по требованию заказчика будет проведена серьезная модернизация подлодки, касающаяся не только адаптации системы управления под индийских моряков, но и вооружения. В частности, вместо ракетного комплекса Club-S, поставляемого в рамках экспортных контрактов, на субмарину будут установлены пусковые установки под сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos (совместная разработка реутовского НПО машиностроения и Организации оборонных исследований и разработок по заказам Минобороны Индии).

Точные сроки подписания контракта пока неизвестны, однако чтобы привести российскую подлодку в соответствие с требованиями заказчика, потребуется не только сложная заводская работа, но и длительный цикл испытаний, по результатам которого сроки сдачи могут быть увеличены. Исходя из этого, при самом оптимистичном раскладе ВМС Индии смогут получить вторую ПЛА не ранее 2019-2020 годов.

Источник: “КоммерсантЪ”
Tagged with:  

(материал в работе)

Росатом поделился видео с процесса выгрузки ОЯТ из реакторов подводных лодок пр. 705. Вслед за выгрузкой в 2008-2012 году ОЯТ с двух аварийных лодок пришел черед и 4 лодок пр. 705 (“Лира”) со штатно заглушенными реакторами. Сюжет ниже (сюжет РосАтома) про окончание выгрузки с последней, 4 ПЛ, комментарии специалистов СевРАО, осуществлявшего операцию, там очень интересны.

Есть и более подробное видео, где рассказывается и иллюстрируется весь процесс (видео процесса РосАтома). Насколько можно понять, он проходил в два этапа – сначала реактор вынимали краном из отсека подводной лодки (лодки разделаны), ставили в стапель-саркофаг, переворачивали, снимали страховочный корпус и систему обогрева, разогревали (уже своими средствами, паром) до температуры плавления свинцово-висмутовой эвтектики и сливали теплоноситель. Дальше у реактора отрезалось днище, видимо снималалась нижняя решетка, удерживающая ТВС, и ТВС поднимались захватом в скафандр (см. видео). Скафандр переносился на судно – транспорт ОЯТ, и там ТВС выгружалась в пенал, в котором оно поедет на завод РТ-1 на ПО “Маяк”. Теплоноситель же, видимо, поедет на захоронение, как и остальные детали реактора.

Интересно, что ОЯТ в этих реакторах интерметаллидное (уран-бериллиевое), а в прошлом году Маяк рапортовал об освоении процесса переработки такого редкого композита.

 

Источник: http://tnenergy.livejournal.com/72497.html

Tagged with:  

Screen Shot 2016-07-22 at 8.01.21 AM«Северное ПКБ» приступило к созданию технического проекта перспективного эсминца проекта 23560 «Лидер». Корабль будет обладать водоизмещением около 17,5 тыс. т, что приблизит его к самым большим атомным ракетным крейсерам российского Военно-морского флота проекта 1144 «Орлан» типа «Петра Великого».

Первый корабль из серии 8 единиц планируется заложить уже в начале 2018 года. Как заявил бывший замглавкома ВМФ адмирал Игорь Касатонов, кораблей подобного класса российский ВМФ не заказывал с 1989 года, что означает, что у страны снова появились геополитические интересы по присутствию в отдаленных регионах мира.

«Лидер» станет универсальным кораблем, способным заменить сразу три класса кораблей в составе ВМФ России: собственно эсминцы, большие противолодочные корабли (БПК) и ракетные крейсеры проекта 1144 «Орлан», — При этом корабль будет меньше кораблей 1144-го проекта, но будет нести куда большее количество вооружения. Эсминцы будут оснащены элементами противоракетной и противокосмической обороны и станут «опорными точками в мировом океане». Автономность подобных кораблей обычно определяется запасами продовольствия, атомная энергетическая установка способна работать без перезарядки в течение нескольких лет.

Новый эсминец получит атомную энергетическую установку РИТМ-200. Такой же агрегат устанавливается на перспективные ледоколы проекта 22220 серии «Арктика» первый из которых спущен на воду в июне. Благодаря новой энергоустановке «Лидер» сможет развивать скорость до 30 узлов.

Судя по представленному на форуме «Армия-2015» макету, корабль получит от двух до четырех пусковых установок «Калибр» с ракетами «Калибр-НК» и «Оникс» дальностью действия более 300 км. Зенитное ракетное вооружение дальней зоны будет представлено корабельным вариантом комплекса С-500 «Прометей» с двумя пусковыми установками. Ближняя зона противовоздушной обороны «Лидера» будет представлена двумя вертикальными пусковыми установками комплекса «Полимент-Редут». Управление ими планируется осуществлять системой «Полимент» с радиолокационной станцией с активной фазированной решеткой (АФАР). На корабли могут быть установлены по два боевых модуля корабельных версий ЗРПК «Панцирь-М». Кроме того, «Лидеры» получат универсальные артиллерийские установки А-192 калибра 130 мм. Всего в арсенале эсминца окажется 200 ракет различного назначения.

Вместе с тем, окончательный облик «Лидера», как отмечают проектировщики, и набор его вооружений по сравнению с известным макетом могут претерпеть существенные изменения в ходе выполнения технического проекта и доводки серии.

(Материал в работе)

Принимать как истину не советую (см. вопросы в конце). Автор тот еще “эксперт”. Но кое-что интересное в этой статье есть:

В годовом отчете северодвинского филиала КБ «Рубин» — КБ «Рубин-Север» — содержится крайне любопытная информация, освежающая в памяти ноябрьские события прошлого года, которые вызвали бурное обсуждение не только в нашей стране.

Тогда выяснилось, что Россия полным ходом ведет разработку уникального оружия. Такого, которое способно гарантировано пробить громадную брешь в массированной обороне вероятно возможного противника (ВВП). То есть, это не просто асимметричный ответ на бездумное строительство ЕвроПРО, а решение, с лихвой перекрывающее и ПРО, и натовские батальоны в Польше и Прибалтике, и прочие «недружелюбные» по отношению к России действия.

Зачем в Северодвинске строят три атомных подводных лодки специального назначения? Согласно нынешнему отчету, в Северодвинске проводится ОКР по проекту номер 09853. Содержание данной работы не расшифровывается. Однако, судя по порядковому номеру проекта, который идет непосредственно за номерами проектов двух атомных подводных лодок специального назначения (ПЛА СН) 09851 «Хабаровск» и 09852 «Белгород», речь может идти о создании похожего по назначению атомохода.

«Белгород» и «Хабаровск» строятся на «Севмаше» в условиях строгой секретности. «Белгород» предполагается спустить на воду в следующем году, «Хабаровск» — в 2018 году. И, по поступающим скупым сведениям, можно предположить, что речь идет о создании в нашей стране ПЛА нового, пятого поколения (российские новейшие многоцелевые атомные подводные лодки типа «Ясень» и «Борей», а также их американские аналоги «Сивулф» и «Вирджиния» относятся к поколению номер четыре).

«Белгород» — исследовательская ПЛА с крайне широкими функциями. Есть основание предположить, что на ней будут «обкатывать» принципиально новое оружие. А затем оно, видимо, будет установлено и на «Хабаровске», и на новой лодке только что «всплывшего» в открытых источниках проекта 09853.

Но прежде, чем вести разговор о новом корабле, вернемся к той сенсации, что случилась в прошлом ноябре. Тогда во время совещания в Сочи по вопросам развития «оборонки», которое проводил президент Владимир Путин, два федеральных телеканала как бы по ошибке показали слайд с грифом «Совершенно секретно». В нем содержалась концепция и сроки реализации океанской многоцелевой ударной системы «Статус-6». «Засветили» и разработчика — ЦКБ «Рубин», и назначение системы. И она такова: «поражение важных объектов экономики противника в районе побережья и нанесение гарантированного неприемлемого ущерба территории страны путем создания зон обширного радиоактивного заражения, непригодных для осуществления в этих зонах военной, хозяйственно-экономической и иной деятельности в течение длительного времени».

При расшифровке скриншота Минобороны, угодившего на телеэкран, было установлено, что носителями нового оружия должны стать именно лодки «Белгород» и «Хабаровск», несмотря на то, что они пока как бы приписаны к Главному управлению глубоководных исследований (ГУГИ) Минобороны. ГУГИ к стратегическому оружию никакого отношения не имеет, а здесь речь идет о супероружии. О том, что на самом деле обе перспективные лодки должны будут войти в состав других структур ВМФ, свидетельствует масса косвенных свидетельств. Например, на закладке «Хабаровска» не присутствовал ни один представитель ГУГИ.

О тайном назначении лодок проектов 09851 и 09852 заговорили еще летом в 2015 года, когда главком ВМФ на форуме «Армия-2015» заявил, что в России уже строятся лодки пятого поколения. Поиски наиболее подходящих на эту роль и реализуемых кораблестроителями проектов и вывели на «Белгород» и «Хабаровск». Ну, а слайд МО, «случайно» угодивший на телеэкраны, подтвердил эти предположения.

По всей видимости, никакой случайности и оплошности в той «утечке информации» нет. Все продумано и сделано «на публику». Прежде всего, как представляется, на ту, что находится за океаном. Это сигнал, что Россия создает новый вид оружия сдерживания, наиболее скрытного, нейтрализация которого крайне маловероятна.

Вероятнее всего, что «рыцари плаща и кинжала» из Лэнгли к тому моменту уже имели общие представления о том, что в России активно разрабатывается «нечто крайне серьезное». При этом полагали, что это реанимация проекта торпеды Т-15, которая должна была доставлять к побережью США 100-мегатонный ядерный заряд.

Т-15 начали создавать в начале 60-х годов. Однако из-за отсутствия компактного ядерного реактора, который позволил бы обеспечить ход на нескольких сотен километров, проект закрыли. Электродвигатели на аккумуляторах позволяли доставлять 40-тонную махину длиной в 24 метра не далее чем на 30 километров. Тем самым подводная лодка, для выполнения боевого пуска должна была входить в зону массированной противолодочной обороны противника. Да и подрыв 100-мегатонного заряда на небольшом расстоянии от лодки сулил ей громадные неприятности.

По прошествии полувека проблема компактного ядерного реактора для двигательной установки сверхдальней торпеды была решена. Однако значительный прогресс за это время произошел не только в ядерной энергетике, но и в системах управления, и в электронных компонентах, и в материалах, и в прочих составных элементах торпедного оружия. Да и в стратегии и тактике ВМФ. Поэтому «Статус-6» — это абсолютно новая разработка, имеющая общего с Т-15 лишь рекордную дальность и мощность заряда.

Самое существенное отличие от нереализованного проекта «царь-торпеды» состоит в том, что данное оружие — не торпеда, а подводный робот -необитаемый подводный аппарат (НПА), обладающий компьютерным интеллектом и способный действовать самостоятельно на удалении в несколько тысяч километров от носителя. Т. е. от подводной лодки, его запустившей.

Сразу оговоримся: все технические параметры, которые мы будем приводить, основаны, разумеется, не на совершенно секретных документах КБ «Рубин». Они являются результатом расшифровки слайда Минобороны, анализа экспертов, как отечественных, так и зарубежных, учитывающего технические и технологические возможности ОПК России. А также анализа открытых документов, отражающих исполнение предприятиями НИР, ОКР и заказов на строительство подводных лодок, глубоководных аппаратов и входящих в их состав компонентов.

Даже эти неполные, но заслуживающие доверия данные дают впечатляющую картину того, какими возможностями обладает НПА, получивший название океанской многоцелевой системы «Статус-6».

Прежде всего, о мощности ядерного заряда. Тут самый широкий диапазон предположений — от 10 Мт до 100 Мт. Установить на НПА диаметром 1,6 м и длиной 24 м заряд, дело несложное. Но при этом все аналитики сходятся в том, что боеголовка может иметь кобальтовую секцию, что должно приводить к максимальному радиоактивному загрязнению громадной территории. Подсчитано, что при скорости ветра 26 км/ч долговременному заражению будет подвержен прямоугольник побережья размерами 1700×300 км. Собственно, оружие сдерживание и должно быть таким, мягко выражаясь, жестоким. Это гарантирует от попытки его использования, поскольку то же самое неизбежно «прилетит» и с другой стороны.

«Статус-6» способен уничтожать базы ВМС. Или авианосные ударные группы. США. Во время проведенных в 1946 году ВМС США испытаний «Перекресток» по подводному взрыву мощностью 23 кт в результате радиоактивного заражения был потерян совсем новый авианосец «Индепенденс», спущенный на воду в 1942 году. После четырех лет безуспешных попыток дезактивации он был затоплен. Боеголовка «Статуса-6» может содержать загрязняющих радиоактивных изотопов на несколько порядков больше.

В НПА  в качестве источника энергии для водометных движителей используется малогабаритный ядерный реактор на жидкометаллическом теплоносителе (1. Откуда информация?). Вырабатывая им мощность в 8 МВт позволяет НПА развивать максимальную скорость от 100 км/ч до 185 км/ч. При этом дальность, как у МБР — до 10 тыс. км. Кажущаяся фантастической скорость подводного хода тоже на сегодня вполне реальная. В конце 70-х годов у принятой на вооружение ВМФ РФ торпеды «Шквал» скорость достигала 375 км/ч. Правда, на «Шквале» реактивный двигатель.

Реактор на жидкометаллическом теплоносителе имеет два существенных достоинства по сравнению с традиционными для подводного флота водо-водяными. Во-первых, он обладает минимальным шумом (2. С чего бы это?) при высоком кпд. Во-вторых, имеет низкую удельную стоимость в расчете на киловатт мощности (3. Кто, как и где считал?). Подсчитано, что реактор для «Статуса-6» может стоить порядка 12 млн. долларов (4. Кто оценивал?).

При анализе прочности корпуса (5. Где и кто анализировал?) «Статуса-6» было установлено, что он имеет рабочую глубину порядка 1000 метров.

Что же касается малозаметности НПА для гидроакустической противолодочной системы США SOSSUS, то новый аппарат значительно тише, чем любая малошумная лодка. При этом предполагается, что на крейсерской скорости до 55 км/ч «Статус-6» можно будет обнаружить не дальше, чем на расстоянии в 2−3 км. В случае же обнаружения он с легкостью уйдет от любой торпеды противника на максимальной скорости. При этом выбор скоростного режима и маневрирование НПА будет осуществлять самостоятельно.

Шансы уничтожения «Статуса» у противника минимальные. Самая быстроходная торпеда США Mark 54 имеет скорость 74 км/ч. К тому же она неспособна погружаться на глубину в 1000 м, на которой будет идти к цели «Статус-6». А глубоководная евроторпеда MU90 Hard Kill, пущенная вдогон, на максимальной скорости в 90 км/ч способна пройти не более 10 км.

Оценивая возможности системы «Статус-6» (6. По каким данным, кто оценивал? Где?), следует учитывать, что это не просто очень «мускулистая» торпеда, но и робот, имеющий неплохие «мозги». В качестве оружия сдерживания, торпеда может прийти в точку назначения и залечь на дно, дожидаясь сигнала на подрыв боевой части. Сигнал, естественно, может подаваться по длинноволновому каналу, поскольку длинные волны проникают в толщу воды (7. Проникают, и что? На 1000 метров? Серьезно?). В этом случае мы будем иметь оружие сдерживания со стопроцентной гарантией срабатывания.

Вероятно, что «утечка информации» в ноябре прошлого года была строго дозированной. Ее объем и содержание предназначались для того, чтобы ВВП понял, что к России необходимо относиться с позиции разума, а не эмоций и амбиций. Круг задач у подводного робота может (и должен) быть несколько шире. Среди них, могут быть, например, разведывательные функции с возвращением дрона на материнскую лодку пятого поколения.

Отчет КБ «Рубин-Север» продемонстрировал, что носителями системы «Статус-6» в обозримом будущем будут уже не две, а три ПЛА СН пятого поколения.

 

По материалам: http://svpressa.ru/war21/article/152608/

12 апреля 2016 года исполнилось 46 лет со дня гибели атомной подводной лодки “К-8”. Это была первая крупная катастрофа в истории отечественного атомного флота. На фото К-8 в момент аварии. 

Screen Shot 2016-07-12 at 9.49.37 PM

 

Третья атомная подводная лодка (ПЛА) проекта 627 “К-8” была заложена 9 сентября 1957 года на Северном машиностроительном предприятии (СМП) в городе Северодвинске. Государственные испытания на ней завершились 31 декабря 1959 года. Подводная лодка вошла в состав Северного флота и в 1960 году перешла в военно-морскую базу в губе Западная Лица, где дислоцировалась отдельная бригада атомных подводных лодок. В 1960 – 1961 гг. ПЛА “К-8” отрабатывала задачи боевой подготовки в море, осваивала малоизвестные тактические приемы использования кораблей этого класса, участвовала в испытаниях отдельных видов вооружения и технических средств, планируемых в дальнейшем к использованию на серийных ПЛА.

Из-за недостаточной надежности новых высоконапряженных парогенераторов в этот период на ПЛА произошли две крупные радиационные аварии в связи, с чем в конце 1961 года подводная лодка была поставлена в текущий ремонт на СМП, где была произведена замена парогенераторов и активных зон ядерных реакторов. В 1964 – 1966 гг. подводная лодка интенсивно эксплуатировалась в море. В 1966 – 1968 гг. “К-8” вновь оказалась в текущем ремонте, связанном, в основном, с заменой парогенераторов, после чего возвратилась к новому месту своего базирования в поселке Островной (Гремиха). В 1969 г. “К-8” совершила поход на боевую службу. Следующий автономный поход, начатый 17 февраля 1970 г., оказался роковым.

В 22 часа 30 минут 8 апреля 1970 г. на 51-е сутки автономного плавания на глубине 120 метров практически одновременно в двух отсеках (третьем и седьмом) возник пожар. В седьмом отсеке, судя по интенсивности пожара, вероятно, горели патроны регенерации. Экипаж подводной лодки под командованием капитана 2 ранга В. Бессонова проявил мужество и героизм в борьбе за живучесть корабля. Достаточно упомянуть лишь два эпизода. Несмотря на бушующее пламя вблизи пульта управления ядерной энергетической установкой находящиеся в нем офицеры (В.Г. Хаславский, А.С. Чудинов, Г.В. Шостаковский, Г.Н. Чугунов) обеспечили полное “глушение” ядерных реакторов, предотвратив тем самым возможность развития радиационной катастрофы у берегов Западной Европы. Эти мужественные офицеры одними из первых погибли на боевом посту, до конца выполнив свой долг.

Корабельный врач капитан медицинской службы А. Соловей во время аварии отдал свой дыхательный аппарат главному старшине Ю. Ильченко, которому сделал полостную операцию по удалению аппендицита в Норвежском море. Старшина был спасен, а врач погиб.

В ночь с 10 на 11 апреля в район аварии прибыли три судна Морского флота СССР, но из-за разыгравшегося шторма взять подводную лодку на буксир не удалось. Часть личного состава ПЛА была переправлена на судно “Касимов”, а на борту “К-8” остались 22 человека во главе с командиром для продолжения борьбы за живучесть корабля. Но 12 апреля в 6 часов 13 минут в результате потери запаса плавучести и продольной остойчивости подводная лодка затонула на глубине 4680 метров в Бискайском заливе Атлантического океана. Погибли 52 члена экипажа.

Командиру подводной лодки “К-8” капитану 2 ранга Всеволоду Борисовичу Бессонову присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Погибших подводников наградили орденами Красной Звезды. Оставшиеся в живых удостоены государственных наград. В пос. Островной (Гремиха) установлен памятник ПЛА “К-8” с именами всех погибших на ней подводников. Две улицы военного городка назвали именами командира Бессонова и капитана Соловья.

Ежегодно 12 апреля в пос. Островной у обелиска погибшим подводникам ПЛА “К-8” проводятся торжественные траурные мероприятия. В этот же день в 12.00 в Николо-Богоявленский Морской Собор города Санкт-Петербург, где открыта мемориальная доска в память погибших моряков-подводников “К-8”, приходят оставшиеся в живых члены экипажа, бывшие сослуживцы, вдовы и родственники погибших, чтобы помянуть тех, кто исполнил до конца свой долг перед Отечеством.

По материалам: www.flot.com

Tagged with:  

(Текст в доработке)

ПЛА БС-64 «Подмосковье»:

Атомная подводная лодка-носитель атомных глубоководных станций. По причине малой скорости хода станций, она доставляет их до места проведения специальной операции, после чего они отстыковываются и уходят на необходимую для их работы большую глубину (см. материал 75).

ПЛА БС-64 «Подмосковье» построена по проекту 667БДРМ (Delta — IV). Заложена в декабре 1982 года на Северодвинском «Севмаше», а спущена на воду в марте 1984 года и через два года принята в состав флота.

«Подмосковье» более десяти раз выполняла автономные походы с первым и вторым (по отдельности) экипажами. В 1999 году поступил приказ о переходе лодки в Северодвинск на средний ремонт, на переоборудование в носитель атомных глубоководных аппаратов по проекту 09787.

Во время переоборудования у подводной лодки вырезали ракетные отсеки и на их место поставили отсек с жилыми (научными) помещениями и оборудованием для стыковки атомных глубоководных станций. За счет вставки нового отсека длина подлодки возросла. Новый отсек позволяет подводной лодке совершать длительные переходы с носимой атомной глубоководной станцией, а также проводить операции по стыковке и отстыковке станции. Также в нем расположены комфортабельный отсек для экипажа гидронавтов станции и научно-исследовательская часть. Предположительно, помимо носимой АГС, на субмарине будет находиться автономный необитаемый аппарат «Клавесин-1Р». Он значится в планах закупок конструкторского бюро «Рубин».

По состоянию на 2015 год, лодку готовят к выводу из главного стапельного цеха предприятия с последующим спуском на воду для достроечных работ и швартовных, ходовых, государственных испытаний. Во время выходов в море на ходовые и государственные испытания «Подмосковье», предположительно, будет взаимодействовать с атомными глубоководными станциями проектов 1910 «Кашалот», 1851 «Палтус» и 10831 «Лошарик».

ПЛА “Оренбург”: К-129 или БС -129

Атомная подводная лодка-носитель атомных глубоководных станций. Атомный подводный крейсер К-129 был заложен в апреле 1979 года на Северодвинском машиностроительном предприятии по проекту 667БДР (Delta III), спущен на воду в апреле 1981 года, и в том же году вступил в строй.

За годы своей службы в качестве стратегического крейсера он успел попасть в аварийную ситуацию у берегов Земли Франца-Иосифа, где на глубине 97 метров столкнулся с льдом, после чего провалился на глубину почти двести метров. В результате столкновения были повреждены выдвижные устройства и помято их ограждение (рубка). Каждый год крейсер выходил на боевые службы с первым и вторым экипажами.

С августа по сентябрь 1985 года К-129 участвовал в большом арктическом походе вместе с подводной лодкой К-218 (проект 671РТМ). В районе Северного полюса субмарины всплыли в полынье, которую К-129 проделал двумя торпедами, после чего произвел пуск двух баллистических ракет. В 1989 году на подлодке произошла авария главной энергетической установки, в результате которой ее отправили в Северодвинск для восстановительного ремонта на предприятии «Звездочка».

Во время ремонта К-129 перевели в класс атомных подводных крейсеров специального назначения, после чего приступили к переоборудованию по проекту 09786 в носитель атомных глубоководных станций. На время ремонта у крейсера поменялся тактический номер, он стал КС-129. Во время переоборудования у подводной лодки вырезали ракетные отсеки и на их место поставили отсек с научными помещениями и оборудованием для стыковки и отстыковки атомных глубоководных станций.

Модернизация закончилась в декабре 2002 года. После чего у подводной лодки в очередной раз сменили тактический номер на БС-129 и добавили имя «Оренбург», которое перешло ей от предыдущего носителя глубоководных аппаратов.

С 2003 по 2007 года подлодка проходила швартовные, заводские, государственные и глубоководные испытания. Примерно в 2006 году произошло ее первое взаимодействие с новейшей (на то время) атомной глубоководной станцией проекта 10831 «Лошарик», который тоже проходил государственные испытания. БС-129 «Оренбург» также способна носить под собой атомные станции других проектов.

После доработок, произведенных по завершении испытаний в 2011 году, «Оренбург» был принят в состав флота. БС-129 находилась на предприятии «Звездочка», где проходила ее доработка. В 2012 году состоялось принятие ее в состав флота.

1544317_887946904601936_168827571787551027_n

В сентябре 2012 года появились первые качественные фотографии БС-129, сделанные во время исследовательской экспедиции «Арктика-2012». Главной целью похода была доставка атомной глубоководной станции АС-12 проекта 10831 «Лошарик» для сбора данных, которые будут предъявлены в комиссию ООН по морскому праву с заявкой на расширение подконтрольной России арктической зоны.

В течение 20 суток АС-12 осуществлял сбор породы и грунта на глубине 2500–3000 метров и доставлял их на БС-129. В экспедиции участвовал Архангельский ледокол «Диксон» и Мурманский «Капитан Драницын». На сегодняшний день подводная лодка проходит службу в составе Военно-морского флота и базируется в губе Оленьей.

Источник: “Военный обозреватель”

(Текст в работе)

В июне 2015 года одна из самых секретных американских субмарин стала музейным экспонатом, живой историей. На территории музея подводных лодок ВМС США, находящемся в городе Гротоне, штат Коннектикут, для нее была создана отдельная экспозиция. Адмирал Джон Гринер, который когда-то служил на этой подводной лодке, отметил на церемонии открытия, что для своего времени лодка была настоящим революционным прорывом и технологическим чудом. Несмотря на тот факт, что создавали ее для исследовательских целей, а укомплектована лодка была разнообразным научным оборудованием, она успела принять участие во многих операциях, которые проводились американским военным ведомством.

В октябре 1969 года в состав ВМС США была включена экспериментальная атомная подводная лодка NR-1, над созданием которой специалисты работали с начала 1960-х годов, работы эти велись в условиях строжайшей секретности. Водоизмещение подлодки было на порядок меньше (366 тонн), а глубина погружения наоборот, как минимум в два раза больше (более 900 метров), чем у боевых АПЛ того периода. Лодка изначально предназначалась для выполнения разнообразных исследовательских и подводно-технических работ в интересах американских военно-морских сил, а также разведывательных служб. Лодка была построена на верфях города Гротона компанией Electric Boat, подразделением General Dynamics — корпорации, которая уже больше века является основным предприятием по ВМС США, спуск субмарины на воду состоялся 25 января 1969 года (закладка — 1967 год).

Инициатором проекта по созданию подобной исследовательской атомной субмарины выступал известный американский адмирал Хайман Риковер, которого в США называют отцом атомного подводного флота страны. Секретность проекта на тот момент времени была так высока, что формально подлодку не вводили в строй и не присваивали ей никакого официального наименования. При этом со временем лодка получила прозвище Nerwin и служила флоту верой и правдой на протяжении практически 40 лет (до 2008 года). За это время подлодка успела принять участие в большом количестве уникальных подводных операций и помочь в решении специальных задач, большая часть из которых до сих пор засекречена. Любопытно, что адмирал Хайман Риковер вынашивал идею постройки целой серии небольших АПЛ, однако из-за бюджетных ограничений данным планам не суждено было сбыться.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

По архитектурно-конструктивному типу атомная подводная лодка NR-1 относилась к полуторакорпусным лодкам с булями. Цилиндрический прочный корпус субмарины, обладавший сферическими законцовками, был выполнен из стали марки HY-80 (56 кг/мм2). Для достижения максимальной прочности число отверстий в прочном корпусе лодки было спроектировано минимальным. По этой же причине практически все оборудование, в том числе телевизионный перископ и гребной электродвигатель, находились вне прочного корпуса и управлялись дистанционно.

Штатный экипаж NR-1 состоял из 11 операторов и двух наблюдателей. При этом подлодка всегда была основой специальной научно-исследовательской группы под названием «NR-1 deep submergence team», в которую входили 35 человек из состава ВМС США и еще 10 гражданских служащих. 13 из них находились на борту субмарины, включая трех из четырех офицеров данной группы. Четвертый офицер обычно располагался на судне обеспечения. Обычно лодка работал в паре с транспортным кораблем MV Carolyn Chouest, который был для субмарины опорной плавучей базой.

Являясь по своему предназначению геологическим и океанографическим кораблем, АПЛ NR-1 не несла на своем борту никакого вооружения. Оснащение подводной лодки составляли новейшая на тот момент времени электронная аппаратура и оборудование, предназначенное для проведения разнообразных подводных научных исследований. Новейшее гидроакустическое, навигационное и компьютерное оборудование, а также специальные рули и подруливающие устройства, находящиеся на носу и на корме подлодки, придавали ей необычайную для данного класса судов маневренность. Помимо всего прочего, субмарина обладала уникальной способностью буквально «зависать» над выбранной точкой морского дна, после чего длительное время находиться строго над ней, компенсируя снос течением работой имеющихся подруливающих устройств. Для выполнения работ непосредственно на грунте и вблизи него на подлодке подобно подводному аппарату имелись иллюминаторы, носовые и кормовые подруливающие устройства (по 4 штуки, расположенных в наклонных шахтах), манипулятор с захватными устройствами, который был в состоянии поднять со дна груз массой до 113 килограммов. В доковом киле лодки находились убирающиеся колеса, предназначенные для перемещения лодки по грунту, сбрасываемый твердый балласт массой порядка 10 тонн и иное вспомогательное оборудование. Благодаря наличию у лодки выдвижных колес, расположенных в нижней части корпуса, субмарина могла в буквальном смысле ездить по морскому дну, выполняя необходимые операции.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Длина подводной лодки NR-1 между крайними точками корпуса составляла 44,4 метра (при этом прочный корпус субмарины обладал длиной 29,3 метра). Ширина корпуса подлодки была немногим меньше 4-х метров, а ее подводное водоизмещение доходило практически до 400 тонн. При этом подлодка NR-1 была самой небольшой атомной подводной лодкой, которая когда-либо состояла на вооружении военно-морских сил США.

В качестве силовой установки на лодке использовался ядерный водо-водяной реактор, который обеспечивал судну практически неограниченную автономность плавания, ограничением служил лишь запас провизии для экипажа из 13 человек. Установленный на лодке атомный реактор приводил в действие турбогенератор, который вырабатывал энергию для электромоторов, вращающих два винта подводной лодки. Стоит отметить, что все без исключения члены экипажа субмарины проходили специальное обучение, это было обусловлено спецификой несения службы на подводном корабле с ядерной энергетической установкой.

Прочный корпус субмарины позволял ей совершать погружения на глубину чуть более 900 метров, что было в 2-3 раза больше возможностей других подводных лодок тех лет. При этом на глубине лодка могла развить скорость хода до 3,5 узлов, а на поверхности — порядка 4,5 узлов. Принимая во внимание невысокие скоростные характеристики движения подводной лодки, чаще всего NR-1 доставляли в зону совершения погружения на буксире у надводного корабля обеспечения, который так же мог принимать участие в исследованиях, дополняя подлодку и предоставляя условия для пополнения запасов и отдыха экипажа лодки. Как уже отмечалось выше, подводная лодка трудилась в паре с судном MV Carolyn Chouest, которое не только обеспечивало буксировку, постановку на якорь, связь, но и помощь в научной работе. Данный корабль исполнял роль универсальной платформы, предназначенной для размещения на его борту дополнительного оборудования, вместе со своим экипажам он был неотъемлемой частью всей группы «NR-1 deep submergence team».

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Официально атомная подлодка NR-1 была предназначена для проведения различных океанографических и геологических работ на дне моря (оборудование и аппаратура субмарины позволяли ей фиксировать направления и скорость подводных течений, температуру, а также другие не менее важные физические свойства забортной воды). Помимо этого, в перечень задач лодки входила установка на дне разнообразного подводного оборудования не только научного, но и военного назначения. Наиболее важные работы, которые были выполнены американскими подводниками при помощи АПЛ NR-1 в годы «холодной войны», по-прежнему являются засекреченными. Несмотря на это можно сделать предположение, что лодка применялась для установки и осмотра стационарных гидроакустических систем, к которым относят системы типа SOSUS. Также она активно привлекалась для обследования и последующего поднятия на поверхность затонувших объектов как американских, так и советских. Известно и то, что в 1970 году данная лодка была привлечена к формированию Азорского акустического барьера.

Командование военно-морских сил США изначально планировало очень активно использовать лодку NR-1 для выполнения разного рода совершенно секретных миссий, к которым относят несанкционированное подключение к трансатлантическим подводным кабелям (для сбора секретной информации, представляющей ценность). Помимо этого, лодка участвовала в операциях по установке гидроакустических станций, в наблюдении за кораблями других стран, а также поиском и подъемом из глубины образцов затонувшей военной техники. Для того чтобы следить за наружной обстановкой субмарина имела 3 иллюминатора, а также подвижные и стационарные телекамеры. Помимо этого, подлодка была оснащена многоцелевыми манипуляторами, которые позволяли экипажу брать пробы грунты, воды, а также решать другие проблемы, не выходя наружу.

Режим секретности с операций, в которых в годы службы принимала участие атомная субмарина Nerwin, не был снят до сих пор, но известно, что экипаж подлодки точно принимал участие в подъеме истребителя F-14, который случайным образом упал за борт с палубы авианосца USS John F. Kennedy, данный инцидент произошел в 1976 году в Северном море. Помимо этого, подлодку NR-1 привлекали к поиску и подъему на поверхность обломков космического «челнока» Challenger, который взорвался во время старта с космодрома на мысе Канаверал в 1986 году. Также, благодаря способности оставаться под водой длительное время, подводная лодка являлась главным инструментом проведения глубоководного поиска. При этом лодка могла работать даже тогда, когда волнение моря и погода на поверхности в районе поиска заставляли все надводные корабли отправляться назад в порт.

NR-1. Американская атомная субмарина специального назначения

 

Приходилось атомной подводной лодке NR-1 принимать участие и в глубоководных экспедициях, направленных на поиск останков затонувших кораблей. К примеру, в 1995 году с ее непосредственным участием проводились глубоководные исследования корпуса британского пассажирского лайнера Britannic, который в годы Первой мировой войны был переоборудован под госпитальное судно, и в 1916 году затонул у берегов Греции, после подрыва на немецкой мине. А в 2002 году лодка обследовала останки «Монитора» и «Акрона» — одних из первых американских боевых кораблей.

Тактико-технические характеристики АПЛ NR-1:

Габаритные размеры: длина наибольшая — 44,4 м (прочный корпус — 29,3 м), ширина корпуса — 3,8 м.
Осадка — 4,6 м.
Водоизмещение: надводное — 366 тонн, подводное — 393 тонны.
Предельная глубина погружения — 914 м.
Скорость хода наибольшая: подводного — 3,5 узла, надводного — 4,5 узла.
Автономность плавания: номинальная — 16 суток, предельная — 25 суток.
Экипаж — 13 человек (3 офицера, 8 матросов, 2 ученых-наблюдателей).

Источники:
//otvaga2004.ru/atrina/atrina-histor/nr-1
//warspot.ru/3280-poslednyaya-missiya-sekretnoy-submariny
//bastion-karpenko.ru/nr-1_apl

 По материалам сайта: topwar.ru от 6 июня 2016 года 

(Текст в доработке)

Большая атомная подводная лодка специального назначения пр. 664

 

Вступление в строй первой советской атомной подводной лодки пр. 627 продемонстрировало большие преимущества, которые для решения самых разнообразных задач давало внедрение на ПЛ ядерной энергетики. В частности, это относилось к возможностям ведения минной войны на море, расширявшим зоны, скрытность и оперативность применения минного оружия в самых удаленных районах Мирового океана.

Нужно сказать, что в это время ЦКБ-16 Министерства судостроительной промышленности СССР разработало технический проект дизель-электрической транспортно-десантной подлодки-минзага пр. 648, предусматривавший возможность установки на такой ПЛ (пр. 648М) малогабаритной вспомогательной атомной энергетической установки (ВАУ). Поэтому при формировании кораблестроительной программы на семилетку (1959 – 1965 гг.), одновременно со строительством подводной лодки пр. 648, запланировали и разработку аналогичной ей по боевому предназначению ПЛА пр. 664. Правда, позднее постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июня 1961 г. работы по созданию дизельной субмарины пр. 648 были прекращены.

Учитывая предыдущие разработки, в августе 1959 г. Главное управление кораблестроения ВМФ направило в ЦКБ-16 на согласование проект тактико-технического задания на большую транспортную атомную подводную лодку – минный заградитель. Ее боевое предназначение практически было таким же, как и у дизель-электрической субмарины пр. 648: обеспечение подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях крылатыми ракетами и торпедами, горюче-смазочными материалами и иными средствами снабжения; гидросамолетов в море – авиационным топливом; транспортировка десантных подразделений со стрелковым вооружением и грузов в отдаленные районы или перевозка раненых; постановка минных заграждений.

Руководителем работ над пр. 664 в бюро был назначен главный конструктор Н.А. Киселев, занимавшийся и лодкой пр. 648, а ведущим конструктором – его однофамилец В.Н. Киселев, тоже работавший над данной тематикой. Группа Н.А. Киселева выполнила проработки по проекту ТТЗ за два месяца, и ее предложения еще четыре месяца рассматривались и согласовывались в различных инстанциях ВМФ, Сухопутных войск и ВВС, поскольку в них затрагивались интересы различных видов Вооруженных Сил. Наконец, 1 марта 1960 г. техническое задание на разработку ПЛА пр. 664 было утверждено Министром обороны.

Тем временем работа в ЦКБ-16 шла своим чередом, и в установленный срок, в сентябре того же года, эскизный проект нового корабля был представлен на рассмотрение и утверждение в Минсудпром и ВМФ. Он содержал четыре варианта, отличавшиеся друг от друга рядом конструктивных решений и расположением перевозимых грузов.

В первых трех вариантах прочный корпус лодки предлагалось выполнить в форме цилиндра, а в четвертом – в комбинации из трех сопряженных между собой и горизонтально расположенных цилиндров, так называемой “двойной восьмерки”, что значительно сокращало длину корабля, но увеличивало его ширину. Для транспортируемого вооружения в первом, втором и четвертом вариантах на ПЛА отводились два отсека, в третьем варианте – один отсек, что позволяло существенно уменьшить водоизмещение корабля за счет применения одной линии погрузки-выгрузки, но значительно увеличивало время перегрузки в море. Кроме того, в связи со сложностью транспортировки авиатоплива в межбортном пространстве, во втором варианте планировалось помещать его внутри прочного корпуса. При этом руководство бюро и главный конструктор предлагали дальнейшее проектирование вести по первому варианту, а также отказаться от требования по снабжению топливом гидросамолетов в море, поскольку такая операция могла осуществляться лишь с помощью вспомогательного самоходного плавсредства, разместить которое на лодке, и обеспечить его спуск на воду и подъем, было крайне сложно.

Совместным решением Минсудпрома и ВМФ от 26 ноября 1960 года был одобрен первый вариант эскизного проекта. Этим же документом бюро поручалось до февраля 1961 года выполнить “нулевой этап” технического проекта, чтобы окончательно оценить возможность реализации ряда высказанных по эскизному проекту замечаний. В представленных в феврале материалах было увеличено количество перевозимых крылатых ракет до 20 шт, торпед – до 80 шт., топлива на 650 т, численность транспортируемого десанта – до 350 человек, при автономности подводной лодки 30 суток, и до 500 человек при автономности 5 суток – заявленное в эскизном проекте водоизмещение практически не изменилось. Правда, пожелание флота о сокращении времени перегрузки ракет на боевые подлодки реализовать не удалось.

Screen Shot 2016-07-12 at 4.41.14 PM

 

Подготовленные материалы вновь рассматривались четыре месяца, и 3 июля 1961 года было принято очередное совместное решение, уточнявшее отдельные требования ТТЗ при разработке окончательного технического проекта корабля. Одновременно были определены дополнительные исполнители контрагентских работ, связанных с отработкой передачи топлива с подлодки на подлодку на ходу и, крылатых ракет с надводных кораблей на субмарину, а также проведение опытно-конструкторских работ по созданию действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства. В результате к концу 1961 г. общая техническая готовность всех данных работ составила 60%.

В декабре того же года основные материалы технического проекта были готовы и согласованы с главным наблюдающим от 1 ЦНИИ МО. В своем заключении главный конструктор и руководство бюро, в частности, отмечали, что результаты разработки “не полностью соответствуют требованиям тактико-технического задания Министерства обороны”, и что отступления от них объясняются “результатом установки нового ГТЗА, принятием требований ВМФ о резервных средствах движения и прочих требований”, а также “уточнением состава и габаритных размеров оборудования в процессе его создания”. Конечно, совмещение выполнения одним кораблем транспортных, десантных и минно-заградительных задач без значительного увеличения его водоизмещения весьма усложняло проект и ухудшало некоторые характеристики ПЛА, уже утвержденные при рассмотрении эскизного проекта и “нулевого этапа”. Тем не менее в заключении говорилось, что “представленный проект транспортной ПЛ – минного заградителя с АЭУ пр. 664 удовлетворяет большинству требований ТТЗ, выданного Минобороны. Корабль, построенный по этому проекту, будет соответствовать заданному назначению и будет способен решать поставленные перед ним задачи”.

Решением от 19 апреля 1962 года технический пр. 664 был одобрен, но появились и новые замечания, которые проектанту следовало учесть до утверждения основных элементов атомной подводной лодки в Правительстве. Это потребовало определенной корректировки техпроекта, выполнив которую, ЦКБ в июле того же года представило все документы Госкомитету Совмина СССР по судостроению и Военно-Морскому Флоту.

Их утверждение соответствующим постановлением Совмин СССР состоялось лишь 24 декабря 1962 года. Однако, не дожидаясь его, на Северодвинский судостроительный завод № 402 бюро направило специальную группу технической помощи для подготовки производства, а также плазовую документацию. Нужно сказать, что корабль имел очень сложные обводы, а потому большую помощь в разбивке плаза корабля работникам завода оказывал ведущий специалист бюро по плазовой документации Н.Ф. Грачев. В том же году этот завод изготовил три натурных макета размещения оборудования в помещениях холодильных машин, саншлюзе и выдвижных устройств на верхней и средней палубах, которые были приняты комиссией из представителей проектанта, завода-строителя, 1 ЦНИИ МО, контрольно-приемного аппарата Главного управления кораблестроения ВМФ. Однако затем, ввиду отсутствия места, а также высокой стоимости работ, руководство завода предложило натурные макеты насыщения турбинного и турбогенераторного отсеков заменить на масштабные (в соотношении 1:5), и оформило решение, согласно которому изготовление первого поручалось мастерской ЦКБ-16, а второго – мастерской ЦНИИ-138.

С утверждением техпроекта график поставки рабочих чертежей предусматривал окончание выпуска рабочей документации в июне 1964 г., причем полностью обеспечить завод чертежами по корпусной части должны были до конца 1963 г., и в тот же срок выдано 75% чертежей по остальным частям корабля. Заметим, что к концу 1962 г. предприятия-контрагенты выполнили 20 работ, а в следующем году еще 61 работу. Был разбит плаз, отработана технологическая документация на корпусные работы и заказан металл для прочного и легкого корпуса ПЛА. Большая работа велась также по созданию нового комплектующего оборудования. Так, под руководством специалистов бюро продолжились отработки опытных тем, начатых еще под пр. 648 (устройства передачи топлива, а также испытания по перегрузке крылатых ракет и торпед на лодки в море и минно-сбрасывающего устройства – МСУ).

Для этого по чертежам ЦКБ-16 на северодвинском судостроительном заводе № 402 изготовили и поставили на мурманский судоремонтный завод №35 ВМФ изделия для переоборудования дизельной подлодки пр. 611 и дооборудования ПЛ пр. 613 устройствами передачи-приема топлива на ходу. Это оборудование смонтировали на выделенных лодках, и в конце 1964 года комиссия, назначенная приказом Командующего СФ, произвела испытания данной системы, в ходе которых осуществлялась передача дизельного топлива на ходу в надводном и подводном положениях с ПЛ Б-82 (пр. 611) на ПЛ С-346(пр. 613). По результатам испытаний в сложных погодных условиях зимнего Баренцева моря, комиссия в декабре подписала акт с рекомендациями о внедрении системы на транспортно-десантную ПЛА-минзаг пр. 664. Большой вклад в успешное завершение темы внес ее руководитель – ведущий специалист ЦКБ-16 Б.Н. Майзель.

Отработка конструкций по обеспечению передачи боезапаса в море первоначально планировалась путем переоборудования одного из эсминцев. Однако ССЗ № 402 представил обоснованную мотивировку своего отказа от выполнения данных работ. Тогда в 1964 году ее передали СРЗ-82 ВМФ, который занимался дооборудованием для этой цели серийной подводной лодки пр. 611, причем вместо эсминца для отработки устройств перегрузки боезапаса выделили транспорт вспомогательного флота “Хопер”. Этим заводом в следующем году на транспорте был установлен и сдан в эксплуатацию специальный, снабженный следящей за волной системой кран, изготовленный на Хабаровском машиностроительном заводе. Все работы по созданию этого оригинального и сложного механизма курировал ведущий конструктор ЦКБ-16 В.М. Ланговой.

Для отработки же конструкции минно-сбрасывающего устройства на ССЗ № 402 по чертежам бюро был изготовлен специальный натурный наземный стенд, правда, с опозданием от графика более чем на полгода. На нем в течение 1965 г. межведомственная комиссия, в состав которой входили и разработчики МСУ (начальник отдела ЦКБ-16 Н.П. Седунов и ведущий конструктор В.Г. Марков), провела обширные испытания, отсняв на пленку процесс выхода из трубы МСУ мин всех типов, предусмотренных спецификацией. Итоговый акт комиссии подтверждал полную работоспособность устройства и давал основание рекомендовать его установку на подводный минзаг.

Во второй половине 1964 года ЦКБ-16 приступило к разработке эксплуатационной документации – описаний и инструкций. Было завершено изготовление еще двух натурных и четырех масштабных макетов помещений ПЛА, продолжались работы по созданию нового оборудования. К сожалению, нарастало отставание: из намеченных по плану на 1964 год из 89 контрагентских работ было выполнено 63, а из запланированных 48 техусловий на поставку комплектующего оборудования и материалов утверждено 29. Отмечавшаяся выше большая сложность проекта, обусловленная его тройным назначением, задерживала и выпуск рабочих чертежей, что заняло весь 1964 год. Их объем был значителен, и всего выпустили 12913 рабочих чертежей и 36335 страниц текста спецификаций. Для сравнения стоит отметить, что это было примерно в 1,5 раза больше, чем при строительстве, например, ПЛА пр. 661 (см. материал …).

В это время ССЗ № 402 приступил к реализации весьма приоритетного плана строительства серии принципиально нового проекта атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. И начатые заводом обработка металла, и сварка секций прочного и легкого корпуса ПЛА пр 664, были внезапно прекращены, а в мае 1965 г. директор предприятия Е.П. Егоров обратился в Минсудпром с предложением о передаче строительства первой в мире ПЛА-минзага ленинградским заводам, обещая взамен построить две ПЛАРБ пр. 667А.

(Фото пр. 667А)

И хотя к этому времени данный завод уже выполнил на ПЛА пр. 664 (заводской заказ № 305) сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций и обработал еще около 400 т металла, в июне произошло расторжение договора с поставщиками комплектующего оборудования и материалов для нее, а также с бюро-проектантом.

Руководство ЦКБ-16 обратилось с просьбами о пересмотре данного решения во все высокие московские инстанции, но не получило должной поддержки, так как на карте стояло “стратегическое равновесие” между СССР и США. Более года шла переписка и разбирательство. Бюро было вынуждено прекратить незавершенные опытные работы, но закончило разработку эксплуатационной документации. В конце концов, совместным решением ВМФ и МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой атомной транспортно-десантной подводной лодки – минного заградителя пр. 664 были прекращены с целью освобождения мощностей предприятия для строительства ракетных подводных лодок. Коллектив Центрального проектного бюро “Волна” (такое имя получило ЦКБ-16 в 1966 г.) с большим сожалением воспринял прекращение работ по первой в мире транспортно-десантной ПЛА-минзагу, созданию которой, включая работы по пр. 632 и 632М, 648 и 648М, отдал восемь лет напряженного труда. Однако, как показало время, к теме подводных атомных транспортно-десантных ПЛА в нашей стране все же вернулись в процессе создания кораблей пр. 748 и 717, но это отдельный рассказ.

Большая атомная подводная лодка специального назначения пр. 664

 

Источники:
Гусев А. Подводные лодки специального назначения. СПб.: «Галерея Принт», 2002. С. 77-82
Ильин В., Колесников А. Большая транспортная ПЛА проекта 664. // Техника и Вооружение. 2000. №5-6. С.77-78.
Жарков В. Тюрин Б. Большая транспортная ПЛА-минзаг проекта 664. // Морской сборник. 1995. №7. С.66-69.
Ильин В., Колесников А. Подводные лодки России: Иллюстрированный справочник. М.: Астрель, 2002. С.274-275.
Широкорад А.Б. Советские подводные лодки послевоенной постройки М.: Арсенал-Пресс, 1997. С. 118-121.

По материалам сайта: topwar.ru от 16 мая 2016 года 

Атомэнергомаш завершил одну из ключевых операций в производстве обоих реакторов реакторной установки (РУ) РИТМ-200 для головного ледокола нового поколения «Арктика», сообщает 25 мая пресс-служба Атомфлота. На площадке ПАО «ЗиО-Подольск» проведена контрольная сборка корпусов реакторов с внутрикорпусными устройствами и крышкой. Данная технологическая операция проводилась в специальном стенде чистой сборки с целью проверки стыковки важнейших элементов оборудования главной энергетической установки (ГЭУ) ледокола и определения соответствия техническим требованиям. Контрольная сборка – один из заключительных этапов в процессе изготовления реакторов перед отгрузкой заказчику, для установки в корпус ледокола.

13310472_1161459757250648_7205550606969069127_n

«Сложностью контрольной сборки являлось то, что оборудование, изготовленное на двух предприятиях, должно было состыковаться с допуском в пределах десятых долей миллиметра, а в некоторых случаях даже сотых долей. При проведении контрольной сборки мы использовали новую, современную и точную технологию с применением лазеров. Все оборудование точно встало на свои места», – сообщил начальник производства реакторного оборудования ПАО «ЗиО-Подольск» Алексей Стрюков. В настоящее время первый реактор силовой установки «РИТМ-200» готовится к отгрузке на Балтийский завод.

РУ «РИТМ-200» является главной частью АЭУ  ледокола: которая и включает в себя две реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый. АЭУ имеет высокий ресурс и коэффициент использования установленной мощности, протяженный период непрерывной работы, минимальное количество перегрузок АЗ. Также АЭУ обладает низким уровнем собственного энергопотребления, что, в конечном счете, обеспечивает лучшие эксплуатационные характеристики ледокола в целом. Предприятиями АО «Атомэнергомаш» обеспечена полная производственная цепочка создания РУ, от проектирования и производства заготовок до изготовления и отгрузки заказчику. Проектировщиком и комплектным поставщиком выступает входящее в холдинг АО «ОКБМ Африкантов».

13151734_1151370084926282_8972088171334508460_n

 

Универсальный двухосадочный атомный ледокол ЛК-60 проекта 22220 «Арктика» (см. инфографику) станет самым большим и мощным ледоколом в мире. Его длина составит 173,3 м, ширина — 34 м, осадка по конструктивной ватерлинии — 10,5 м, минимальная рабочая осадка — 8,55 м. Запланированное водоизмещение — 33,54 тыс. тонн. Ледокол сможет проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до 2,9 метра. Срок службы энергетической установки нового типа составляет 40 лет.

Screen Shot 2016-07-12 at 7.51.37 AM

12 апреля 1970 г, в Бискайском заливе затонула советская атомная подводная лодка К-8.
Причиной гибели лодки стал пожар, который начался 8 апреля и, который экипаж не смог ликвидировать. Командир, выполняя приказ главкома спасти лодку, боролся за живучесть корабля до последнего момента. Командира БЧ-5, доложившего, что лодку невозможно спасти и нужно снимать людей, он назвал паникером. 11 апреля на лодке остались 22 наиболее здоровых подводника, остальные были сняты на подошедшие для оказания помощи суда.
На всех моряков был всего лишь один спасательный жилет, остальные остались в затопленных отсеках. На запрос спасателей, в чем нуждается экипаж, командир ответил, что ничего не нужно, хотя предлагались даже спасательные плоты.

В 6 часов 13 минут, 12 апреля, К-8, в которую все это время поступала забортная вода, потеряла остойчивость и быстро затонула. Последний из живых моряков утонул уже “на глазах” подходивших спасателей (судьба того единственного жилета не известна). Так к 30-ти погибшим в пожаре морякам добавилось еще 22.

«…Из вопросов, задаваемых в ходе расследования обстоятельств аварии К-8 капитану 1-го ранга Каширскому, капитанам 2-го ранга Анисову и Пашину:

Вопрос к Каширскому: Почему вы, прибыв на транспорт, не обеспечили оставшихся на подводной лодке средствами спасения?
Ответ: Надежной связи с подводной лодкой не было из-за непогоды. На лодке было 20 жилетов, но на палубе у людей всего 3—4.
Вопрос к Анисову: Почему ушел Каширский?
Ответ: Каширский ушел, чтобы доложить обстановку на ПЛ.
Вопрос к Анисову: Почему командир отправил командира БЧ-5?
Ответ: Из-за того, что механик “раскис”.
Вопрос к Пашину: Как вы расцениваете сход капитана 1-го ранга Каширского?
Ответ: Не имею об этом суждения.
Вопрос к Пашину: Были ли у оставшихся 22 человек спасательные жилеты?
Ответ: Только у одного.
Вопрос к Каширскому: Докладывал ли кто-либо, что необходимы спасательные средства для тех, кто остался на ПЛА?
Ответ: Я перед уходом спрашивал у командира лодки, что вам необходимо. Он сказал: “Ничего не нужно, уходите!”…»

Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Валентин Николаевич Пашин, доказавший государственной комиссии по расследованию причин аварии правильность своей оценки состояния аварийной АПЛ, был награжден орденом Ленина.

Катастрофа случилась всего несколько дней после выхода лодки из Средиземного моря и Гибралтарского пролива – регионов с оживленными транспортными маршрутами и густонаселенными прибрежными зонами.

Пожар на борту лодки случился, предположительно, от воспламенения регенеративных пластин, которые были, за несколько дней до катастрофы, загружены с ракетного корабля «Бойкий» на К-8 сверх штатных норм и хранились не приспособленных для этого местах. Дополнительный запас регенерации был необходим, так как К-8, сразу после боевой службы в Средиземке, направлялась в северо-восточную часть Атлантического океана для участия в учениях «Океан», посвящённых столетию со дня рождения Ленина.

Через год после аварии ПЛА К-8 была исключена из состава флота. Командиру подводной лодки “К-8” капитану 2 ранга Бессонову за мужество и стойкость при выполнении задач по спасению лодки и части экипажа был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Валентин Николаевич Пашин, доказавший государственной комиссии по расследованию причин аварии правильность своей оценки состояния аварийной ПЛА, был награжден орденом Ленина. Именем НачМеда К-8 А. Соловья отдавшего матросу свой ИДА была названа улица в пос. Островной. Все погибшие члены экипажа были награждены орденами Красного Знамени. Оставшиеся в живых медалями Ушакова.

 

По материалам: В.Шигин “Бискайский реквием” (К-8). и др.