Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.

В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР “О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок.” В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ “Малахит”) началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр “Анчар”.

В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.

Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.

Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» – директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» – первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки – Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.

Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение – вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление – морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.

Источников для появления дефектов материала много – неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.

Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti–Al–V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.

Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.

Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.

А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала, требовался новый подход. Надо отдать должное – директор СМП Е.П.Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.

Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р.И.Утюшев – замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты – северяне Ю.Д.Каинов, М.И.Горелик, П.М.Гром, военпред Ю.А.Беликов, А.Е. ейпурт и многие другие – технологи, мастера, рабочие.
В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия – сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).
Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В.Г.Тихомировым и В.В.Крыловым при проектировании ПК ПЛА проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО – «Альфа»). С учетом опыта Н.И.Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех сложностей корпус ПЛА проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности – шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двухреакторная ГЭУ с двумя ГТЗА и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (т.н. штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.

Фото: Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629

Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года – эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло судьбу корабля и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 г, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем – 1962 г. началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя технологической базы по его производству не было – она создавалась одновременно с постройкой лодки.

Вооружение ПЛА включало 10 ПКР “Аметист” в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА. Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом. Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой. Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР “Аметист” начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.
Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1,000 кг или ядерной боевой частью.

ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:

1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания) и пост управления ПКР. Во 2-м – первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост.
3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, вторая группа АБ;
4-й — ЦП, пост ГЭУ, жилой блок;
5-й — реакторный;
6-й — турбинный;
7-й — турбогенераторный и ГрЩ;
8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка, ОП);
9-й — рулевые приводы и трюмный пост.

Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м. Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.

Энергетическая установка мощностью 80,ООО л.с. (на валах) включала две АЭУ (правого и левого бортов). Каждая состояла из АППУ В-5Р, ГТЗА-618 и АТГ переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2х3,000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух водо-водяных ЯР типа составляла 2х177,4 МВт, а паропроизводительность ППУ при номинальной мощности реактора 2 х 250 т пара в час.

Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.

На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание. Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».

Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с GKF самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) аппаратура радиосвязи. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.

Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа “раздвоенная корма” с разнесенными гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих “восьмерку” в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9,000 мм. Носовая часть “восьмерки” делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний – вторым. Кормовая часть “восьмерки – третий отсек – отделяется от первых двух поперечной переборкой и пристыковывался к четвертому, имеющему цилиндрическую форму. Далее цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков (см. выше). 10 контейнеров с ПКР – побортно с постоянным углом возвышения в межбортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах “восьмерки” и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и заваливались в легкий корпус.

Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной – неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля. Лодка обошлась флоту очень дорого, за что получила прозвище “Золотая рыбка”.

Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г, ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ – при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову (Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире).

ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с вводом корабля в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.

Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которое имеет производственные возможности для выполнения работ по утилизации титанового корпуса ПЛА.

Источники:
http://topwar.ru/22880-rozhdenie-morskogo-titana.html
http://moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=188&Itemid=57&limitstart=7
http://project-941.narod.ru/techno/submarines/project_661/project_661.html
http://nnm.ru/blogs/lomtik3/proshay_zolotaya_rybka/

Осенью 1999 г. в США увидела свет книга Шерри Зонтаг и Кристофера Дрю «Блеф слепца» (Blind Man’s Bluff), имевшая подзаголовок «Нерассказанная история американского подводного шпионажа». В ней преимущественно речь идет о тайных операциях субмарин ВМС США против СССР после Второй мировой войны. В ней в частности так же сообщалось, что в августе 1972 г. американская атомная подводная лодка специального назначения Halibat установила рядом с подводным кабелем Министерства обороны СССР, связывающего Камчатку с материком, устройство, к слову, весьма значительных габаритов, снимавшее и записывавшее на магнитную ленту секретную информацию.
Время от времени американские субмарины в ходе операции под кодовым названием Ivy Bells («Цветы плюща») пробирались в Охотское море к «золотой жиле», как в Пентагоне, ЦРУ и АНБ называли кабель, и забирали с него записи переговоров.
Так продолжалось довольно долго.

Фото 1: Американский шпионский «девайс», извлеченный со дна Охотского моря

Однако в Вашингтоне не знали, что некоторое время спустя после установки устройства за него зацепился якорь какого-то советского гражданского судна. На помощь пришли водолазы ВМФ. Они-то и обнаружили заокеанский шестиметровый «подарок». Соответствующие советские службы использовали его на полную катушку, гоняя через кабель дезинформацию. Факт обнаружения подводного «жучка» инициировал проверку всех подводных советских коммуникаций. И когда подслушивающее устройство было обнаружено на одной из линий связи у Кольского залива, никто этому не удивился. И его тоже сделали инструментом слива «дезы».
Установка «жучков» была подтверждена в 1980 г. сотрудником АНБ Рональдом Пелтоном, завербованным советской разведкой в США, которого выдал в 1985 г. агент-перебежчик Виталий Юрченко. После этого использовать шпионский «девайс» в Охотском море не имело смысла. Его подняли со дна и представили общественности.
Но «жучок», установленный Halibat, находился на глубине 120 м. Работать с объектами, находящимися на глубинах более 500 м, а тем более 1000 и 6000 м, значительно сложнее, а то и невозможно. По дну Атлантики проходят секретные линии информационной сети Пентагона DoDIN, там размещены стационарные станции гидроакустического наблюдения, следящие за перемещением российских атомоходов, а также подводные «маяки», с помощью которых американские субмарины сверяют точность своего курса. И вообще под многометровыми толщами воды находится много чего интересного.

Фото 2: Переоборудование АПЛ «Подмосковье»

11 августа этого года в северодвинском Центре судоремонта «Звездочка» состоялась церемония вывода из эллинга АПЛ «Подмосковье», проходящей глубокую модернизацию, а фактически перестройку из РПКСН К-64 проекта 667БДРМ в большую подводную лодку специального назначения БС-64 по проекту 09787 разработки ЦКБ МТ «Рубин». Сейчас она уже спущена на воду. Эта субмарина станет носителем так называемых атомных глубоководных станций 1-го ранга.
Переоборудование стратегического ракетоносца К-64 в носитель подводных аппаратов началось аж в 1999 году: работы неоднократно приостанавливались из-за пересмотра техзадания и недостатка финансирования. Известно, что из корпуса АПЛ был вырезан ракетный отсек — его заменили отсеком специальной конструкции с разъемами и шлюзовыми переходами для малых подводных лодок. Также в нем расположены комфортабельный отсек для экипажа гидронавтов станции и научно-исследовательская часть. За счет вставки нового отсека длина подлодки возросла.
Атомные глубоководные станции (АГС) – это относительно небольшие атомные подводные лодки, способные работать на глубинах более 1000 м. Они предназначены для выполнения научно-исследовательских и специальных операций. Первые три АГС проекта 1910 «Кашалот» подводным водоизмещением около 2,000 т разработки СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Е.С. Корсуков) были построены «Адмиралтейскими верфями» и в 1986-1994 гг. переданы заказчику. На Западе эти лодки получили обозначение Uniform.

Фото 3: АПЛ «Подмосковье» — транспортировщик АГС

Все работы по переделке субмарины проводились на судоремонтном заводе «Звездочка» с 1994 по 2002 годы. В частности на ПЛА были демонтированы все шахты для баллистических ракет, помимо этого была укреплена конструкция подводной лодки, которая теперь, по неподтвержденной информации, может погружаться на глубину до 1 километра. АГС АС-12 крепится к носителю снизу. В настоящее время лодка К-129 числится в составе российского Северного флота и носит обозначение БС-136 «Оренбург».
Следующее трио АГС проекта 1851/18511 «Нельма» подводным водоизмещением около 1,000 т проектировалось так же СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Герой России С.М. Бавилин) и строилось теми же «Адмиралтейскими верфями». Сколько-нибудь четких фотографий этих подлодок нет. Но если довериться ресурсу Covert Shores, специализирующемуся на сборе и обобщении информации о силах и средствах специальных подводных операций, то в днищевой части носовой оконечности этих субмарин имеются мощные манипуляторы, способные выполнять самые разные задачи: от собирания элементов разного рода оружия на морском дне до «перегрызания» подводных кабелей. Западное обозначение лодок этого типа – X-Ray.

Фото 4: АГС проекта 1910 «Кашалот»

Наконец, самая известная из АГС – АС-31 проекта 10831 подводным водоизмещением 2100 т – из-за особенностей конструкции своего прочного корпуса, представляющего собой «цепочку» титановых сфер, получила неофициальное название «Лошарик». Субмарина сконструирована СПМБМ «Малахит» (главный конструктор – Герой России Ю.М. Коновалов) и построена Севмашем. Она вошла в строй в 2006 году. Во время экспедиции «Арктика-2012» в августе-октябре 2012 г. эта лодка двадцать суток занималась сбором грунта и образцов породы на глубинах 2,500-3,000 м. Этот рекорд вряд ли в обозримом будущем будет побит. Разве что какой-нибудь очередной АГС российского производства.
Как рассказали «Известиям» в Минобороны, лодка помогала корректировать бурильные работы, которые проводились с дизель-электрических ледоколов «Капитан Драницын» и «Диксон» для определения внешней границы континентального шельфа России.
В результате совместной работы получен огромный объем геологического материала. Отобрано более 500 кг обломков классифицируемых горных пород. Результаты экспедиции лягут в основу заявки в комиссию ООН по морскому праву на подтверждение продолжения континентального шельфа России, ранее отклоненную за недостаточностью геологических образцов, и, соответственно, приоритетного права на разработку ресурсов шельфа, — рассказал собеседник «Известий».
Он добавил, что, по данным Минприроды, хребты Ломоносова и Менделеева обладают запасами нефти и газа в объеме более 5 млрд.т условного топлива.
Во время экспедиции был обследован весь хребет и пробурено три скважины на двух участках с отбором образцов грунта. С помощью «Лошарика», оснащенного манипуляторами, грунт смогли собрать драгой (устройство очистки породы от наслоений), телегрейфером (большегрузный ковш с телекамерой) и гидростатической трубкой.
Работы велись на глубине от 2,5 км до 3 км в течение 20 суток. За счет атомного реактора и уникального титанового корпуса лодка может находится под водой намного дольше, чем гражданские батискафы на аккумуляторах.
По данным одного из участников экспедиции, у лодки в ходе работ были повреждена система внешнего освещения, которая помогает лодке «видеть» дно на глубине и находить различные предметы. Кроме того, придется ремонтировать манипуляторы, с помощью которых лодка забирает со дна океана пробы грунта и другие объекты.

Сейчас «Лошарик» готовят к техобслуживанию в 42-м цехе завода «Севмаш». Поскольку «Лошарик» оснащен атомным реактором, после каждого выхода в море лодку приходится поднимать в док, осматривать и устранять мелкие неисправности. В ходе ремонта планируется восстановить техническую готовность лодки, проверить узлы и механизмы, в частности валы и гребные винты. Хоть глубина для этой лодки была не очень большая, но придется выравнивать корпус. Во время одного из погружений вышла из строя система внешнего освещения — заменим и ее, — пояснил источник в оборонно-промышленном комплексе. Как рассказал собеседник, корпус «Лошарика» сделан из высокопрочного титанового сплава, поэтому устранить вмятины на корпусе намного сложнее, чем у обычной стальной лодки. Носителем «Лошарика» является переделанная стратегическая подводная лодка проекта 667 «Кальмар», у которой демонтированы пусковые шахты баллистических ракет — батискаф крепится под ее днищем.
В феврале этого года мы уже обслуживали «Лошарик». Готовили его к походу на Северный полюс. Установили дополнительное батиметрическое оборудование для сейсмического профилирования морского дна — в частности, профилограф (устройство для замера глубины донных отложений), гидролокатор бокового обзора и т.д. Тогда же подготовили запасные части и титановые плиты для повторного ремонта. Доработали и лодку-носитель, установили на нее многолучевой эхолот, — продолжил представитель Минобороны.
Потребность в таком аппарате очень высокая. В России помимо «Лошарика» на глубине 2–3 км могут работать только глубоководные станции «Мир». В прошлую экспедицию под руководством Артура Чилингарова использовали оба «Мира». Но сейчас выполнить пришлось более сложные и длительные подводные работы. Для нее у «Миров» не хватает автономности. Поэтому решили использовать «Лошарик», — пояснил собеседник «Известий».
По словам представителя Минобороны, если «Мир» работает на аккумуляторах, которые обеспечивают работу в течении 72 часов, то «Лошарик» — это полноценная субмарина с атомным реактором. Он позволяет обеспечить автономную работу батискафа в течение несколько месяцев. На ней есть места для отдыха экипажа, рабочие помещения, камбуз и т.д. При этом регенерация воздуха и воды обеспечивается не хуже, чем на космических станциях.
«Миры», по сути, — прогулочные батискафы. Манипуляторы у них слабые, с ограниченным количеством движений, дополнительные средства батиметрии не поставишь, — объяснил представитель «Минобороны».

Фото 4: Так по версии ресурса Covert Shores выглядит АГС проекта 1851 «Нельма»

Доставляют АГС к месту работы атомные подводные лодки специального назначения (ПЛАСН). По сути дела, это транспортные субмарины. Сейчас в этой роли выступает БС-136 «Оренбург» проекта 09786 разработки ЦКБ МТ «Рубин». Она переоборудована из РПКСН К-136 проекта 667БДР в Центре судоремонта «Звездочка». В корпус врезан специальный отсек, в который «прячется» АГС и транспортируется к месту глубоководных исследований. Именно АПЛ БС-136 «Оренбург» в сентябре 2012 г. доставила подо льдами «Лошарика» на Северный полюс, и тот несколько раз «сбегал» на дно макушки Земли.

Фото 5: КС-129 «Оренбург» – большая ПЛА специального назначения проекта 09786

Фото 6: Во время автопробега по берегу Белого моря операторам английской телепрограммы Top Gear удалось заснять АС-31

На смену «Оренбургу» придет «Подмосковье». Проходят ремонты и модернизируются, готовясь к предстоящим миссиям, и атомные глубоководные станции. АГС и ПЛАСН-транспортировщики организационно входят в состав 29-й отдельной бригады ПЛА особого назначения Северного флота и базируются на Губу Оленью.

Фото 7: АГС АС-31 проекта 10831 по версии ресурса Covert Shores

Фото 8: ПЛАСН «Подмосковье» может транспортировать АГС разных типов

В период с 2004 по 2007 год капитан 1-го ранга Опарин А. И. возглавлял проведение заводских, государственных и глубоководных испытаний опытной подводной лодки в Белом, Баренцевом, Гренландском и Норвежском морях. По неподтвержденной информации данная субмарина к осени 2009 года полностью закончила программу государственных испытаний. Скорее всего, была принята в состав флота в 2010 году или позднее. Так в мае 2010 года в прессе появлялась информация о том, что ряд специалистов КБ «Рубин», «Малахит», «Прометей», СРЗ «Звездочка» были награждены государственными премиями за «опытный глубоководный заказ 1083К.

Предполагается, что ПЛА приписана к Северному флоту, при этом не подчиняется его командованию. АС-12 входит в состав Главного управления глубоководных исследований Минобороны РФ, которое более известно как «Подводная разведка» и подчиняется непосредственно министру обороны страны. Корпус глубоководной станции собран из высокопрочных титановых отсеков, имеющих шарообразную форму, в которых реализован принцип батискафа. Все отсеки лодки соединены между собой проходами и находятся внутри легкого корпуса.
Предполагается, что именно из-за конструктивных особенностей судостроители северодвинского предприятия «Севмаш» прозвали данную лодку «Лошариком» по аналогии с одним советским мультипликационным героем – лошадкой, которая была собрана из отдельных шариков. При этом технические характеристики лодки засекречены. По имеющейся в свободном доступе информации лодка имеет в длину до 79 метров. Полное водоизмещение лодки составляет 2,000 тонн. Глубоководная станция, по информации некоторых источников, может погружаться на глубину до 6,000 метров, и развивать максимальную скорость в 30 узлов.

Вероятно, что одну из сфер глубоководной станции «Лошарик» занимает атомный реактор Э-17 с паропроизводящей установкой и турбозубчатым агрегатом, мощность которого на валу составляет 10-15 тысяч л. с. Сообщается, что подлодка оснащена одним гребным винтом в специальном кольцевом обтекателе. Какого-либо вооружения на станции нет, но при этом она оснащена манипулятором, телегрефейром (ковш с телекамерой), драгой (система очистки породы), а также гидростатической трубкой. В состав экипажа «Лошарика» входит 25 человек – все офицеры.

Фото 9: Лодка-носитель «Оренбург» в месте постоянной дислокации, Оленья губа

Источники:
http://www.nationaldefense.ru/includes/periodics/maintheme/2015/1214/143117336/detail.shtml
http://topwar.ru/24870-sekrety-losharika.html
http://masterok.livejournal.com/2194087.html
http://masterok.livejournal.com/393335.html
http://topwar.ru/20479-losharik-proshel-ispytaniya-v-arktike.html
http://militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?f=760&t=1663&start=60

Продолжаем тему ПЛА специального назначения.

По сообщениям прессы, ВМФ России в 2018 году получит особый корабль – научно-исследовательскую атомную подводную лодку (ПЛА) «Белгород» проекта 09852. Субмарина достраивается на базе подводного крейсера проекта 949А в Северодвинске. ПЛА станет носителем обитаемых и роботизированных подводных аппаратов (ПА) и специального оборудования.

Третья мировая война (ТМВ) – это пример беспрецедентного театра боевых действий, с применением оружия массового поражения, не исключая ядерное, и сложнейших технических разработок. Эксперты прогнозируют самые разнообразные сценарии развития событий ТМВ, спорят о возможности развития подобного конфликта, но абсолютно ясно, что страшна эта война будет именно благодаря технике и вооружению способному нанести катастрофический урон по противнику.
Одним из примеров оружия будущего является подводная лодка особого назначения «Белгород» К-139. ПЛА номинально относиться к классу Антей (или «Oscar-II», согласно стандартам НАТО), это один из образцов передовой технической мысли, обладающий широкими тактическими возможностями. ПЛА классифицируется как субмарина пятого поколения, так как конструктивные особенности выделяют её на фоне более старых образов подобной техники, и это при условии, что главный конкурент СССР, а ныне России – США, располагает образцами подводных лодок лишь четвёртого поколения. Из чего можно сделать вывод, что К-139 не просто пополнил, но и модернизировал атомный подводный флот России.

Почти вся информация по субмарине К-139 храниться под грифом секретности, однако получили огласки некоторые её характеристики. Предполагается, что атомный подводный крейсер «Белгород» будет развивать скорость в размере 33 узлов (примерно 62 километра в час), что является достаточно крупным показателем с учётом габаритов корабля, его рабочая глубина погружения составляет порядка 420 метров, максимальная глубина примерно 500 метров. ПЛА имеет весьма внушительные размеры, около 154 метров в длину и 18 метров в ширину (вся флотилия ПЛА типа Антей получила неофициальное название «батон»), по максимальным показателям, её общее водоизмещение составляет 23,860 тонн. Однако, несмотря на внушительные размеры, экипаж, требуемый для управления составляет 130 чел. ГЭУ ПЛА имеет два ядерных реактора с мощностью каждого в 190 МВт. Автономность минимально составляет 120.

Основу вооружения К-139 составляют 24 ракеты «Гранит» (по стандартам НАТО – «Shipwreck», Кораблекрушение) – это дальнобойные сверхзвуковые крылатые ракеты, которые способны произвести запуск, как из-под воды, так и над её поверхностью. «Белгород» имеет в своём распоряжении стандартные торпедные аппараты 2×650 и 4×533, в количества 24 штуки.

По данным открытых источников, на АПЛ проекта 09852 будет смонтировано большое количество специального и водолазного оборудования, шлюзовые камеры для перехода в обитаемые глубоководные аппараты. На «Белгороде» будет развернут геофизический комплекс «Магма», позволяющий вести геологоразведочные работы на арктическом шельфе. Он в 4 раза снизит затраты на проведение исследований в труднодоступных акваториях независимо от погодных условий и ледовой обстановки.
Подводный атомный крейсер, превращенный в многофункциональный корабль, может использоваться как для изучения Мирового океана, в разведке и добыче полезных ископаемых на арктическом шельфе, так и для разведки, монтажа оборудования и обслуживания его на морском дне.

При этом, тактический потенциал К-139 не ограничивается приведёнными выше данными. По одной из неподтвержденных официально версий, лодка проекта 09852 может выступать в роли носителя перспективного подводного многоцелевого комплекса “Статус-6” (материал 79)

На основе имеющейся информации можно сделать вывод, что этот корабль и программа “Статус-6” тесно взаимосвязаны. Скорее всего, проект “Статус-6”, фактически базируется на К-139, в результате чего можно считать, что ядерное оружие тоже является частью оснащения этого судна. Однако, атомное оружие не всегда рассматривалось как часть вооружения АПЛ “Белгород”, принято считать, что судно приобрело подобный статус в 2012 году после официального заявления главкома ВМФ Владимира Высоцкого, о достройке судна «По специальному государственному проекту», это и послужило одной из предпосылок к догадкам о проекте “Статус-6”. Торпеда катастрофического поражения прибрежной территории, которую получает как основной элемент вооружения ПЛА специального назначения “Белгород” становиться весомым военным аргументом.

В дополнение к сказанному выше, особенности исходного проекта, ПЛАРК пр.949АМ, позволяют
– высвободить огромные объемы под очень значительное количество пилотируемых и беспилотных подводных аппаратов различного назначения
– установить полноценный водолазный комплекс на борту самой лодки, по возможностям и удобству (оперативности) применения превсходящий аналогичные комплексы на надводных судах
– проводить поисково-спасательные операции максимально эффективно (нет зависимости от метеоусловий, высокая скорость подводного)
– максимально использовать потенциал энергетики на борту (ЯЭУ).
– сохранит часть ударного потенциала (до 3/4 ПКР Оникс в каждой шахте ПКР Гранит и/или до 6 КР семейства Калибр/шахта.

Источники:
http://www.3world-war.su/vooruzhenie/vooruzhenie-rossii/1185-belgorod-k-139-podvodnaja-lodka-jadernoj-programmy.html
http://29ru.net/pu/various/93308553/
http://tehnoomsk.ru/node/2665
http://militaryrussia.ru/blog/topic-708.html

Занятное интервью И.Крамника с неким С.Хвиюзовым опубликовано на “Ленте.РУ”. Воспроизводится с комментариями редактора сайта. Особой информации нет, но косвенное подтверждение некоторым направлениям развития техники в материале имеется.

 

Сергей Михайлович, вы 45 лет работали на «Севмаше», имели дело с лодками и боевыми кораблями разных поколений. Термин «поколение подводных лодок» понятен специалисту, но требует пояснений для читателя. Чем отличаются современные лодки 4-го поколения от АПЛ 2-го и 3-го поколений, которые строились в 60-90-х годах и пока остаются в строю? В том числе в части энергетики?

В первую очередь — системой управления. По материальной части подводные лодки 4-го поколения не сильно отличаются от лодок 2-го и 3-го поколений, а вот «мозги», система управления у них совершенно другие. Все сделано на цифре, уже не используются релейные схемы. И операторы — раньше они сидели бы на пультах и управляли ключами, поскольку было кнопочное управление. Сейчас это цифровой механизм, все компьютеризировано. По части энергетики практически то же самое — и турбины те же, и реакторы.

Комментарий от редактора: Странно, но складывается впечатление, что персонаж явно не владеет вопросом. Кем-кем и где он работал? После ЛИВТа? Чего это он говорит? Управляли бы ключами поскольку было кнопочное управление? А сегодня какое? Ключи лишь выбирали режим. Да, механизмы/агрегаты пускались кнопочно индивидуально или группой. Но от этого ушли еще 20, а то и 30 лет назад. Значат ли его слова то, что теперь управление осуществляется силой мысли? Что значит “цифровой механизм”? А что означают его слова про “те же самые турбины и реакторы”? Глупость же несусветная, или примитивизация в расчете на абсолютных дилетантов? 

Чем отличаются блочные паротурбинные установки новых атомных подлодок от предшествующих в плане обслуживания и срока службы?

Мало чем. Все они одного производителя — Калужского турбинного завода. Если говорить о блочных паротурбинных установках (БПТУ) «Азурит», которая установлена на ПЛ 4-го поколения, то она почти не отличается от аналогичной БПТУ 2-го и 3-го поколений подводных лодок и по обслуживанию, и по сроку службы. А вот БПТУ «Мираж», которая также устанавливается на более поздних ПЛ 4-го поколения (проект 885 «Ясень» — прим. «Ленты.ру») — это новая установка совершенно другого типа . В обслуживании «Мираж» более сложен и требует определенных технических навыков.

Комментарий от редактора: Ну положим сравнивать даже 2-е и 3-е поколения совершенно некорректно. О чем он говорит? О “стратегах” или о “многоцелвых” кораблях? На разных пароходах устанавливались разные ПТУ. И “Кировского Завода”, и КТЗ, в том числе. Как правило, Калужские ПТУ ставились на “маленькие”. 

Система в корне изменилась. Раньше живучесть и надежность подводных лодок обеспечивали СПТБ — специальные производственно-технические базы для устранения оперативных неисправностей, которые финансировались из гособоронзаказа. В каждой такой СПТБ было порядка 300 специалистов, и какая бы неисправность ни возникла, она сразу же устранялась, требуемые работы выполнялись оперативно. На сегодняшний момент гособоронзаказ формируется из объемов работ, заявляемых флотом по каждой конкретной лодке. Головной исполнитель назначается совместно Министерством обороны и департаментом судостроительной промышленности, как правило, это «Звездочка» и «Севмашпредприятие», и еще «Янтарь» по Калининграду.

Эти предприятия обеспечивают техническую готовность и устранение неисправностей всего ВМФ, но по каждой конкретной лодке отдельно. По лодкам 2-го и 3-го поколения — «Звездочка» на Северном флоте, по новым ПЛ 4-го поколения — «Севмаш», а также «Янтарь», отвечающий за техническое обеспечение Балтфлота. Все работы надо заранее прописать, просчитать и утвердить и потом уже выполнить в рамках Гособоронзаказа. Но за время утверждения заказа может возникнуть новая неисправность, которая не попадет в ведомость. Это негибкая система, не оперативная — в этом, на мой взгляд, и состоит глобальная разница.

Мы смогли собрать очень грамотный и квалифицированный персонал, обучение проводил инженерный состав Калужского турбинного завода. КТЗ в итоге дал свидетельство о том, что специалисты СПТБ ПГ «Новик» также в силах выполнить сервисные работы и по новой БПТУ «Мираж», проекта 885. Я уже говорил, что «Азурит», который стоит на первых подводных лодках 4-го поколения, конструктивно незначительно отличается от аналогичных установок на лодках 2-го и 3-го поколения, но «Мираж» — это совершенно иная конструкция. Тем не менее «Мираж» уже третий год в составе ВМФ, по нему выполняются регламентные работы по техническому обслуживанию.

В 2015 году на Тихоокеанский флот пришел «заказ 202» — ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-550 «Александр Невский». Мы участвовали в подготовке этого перехода, «Севмаш» поручил нам четыре работы в рамках технического обслуживания корабля. Сейчас дальневосточная база «Новика» выполняет сервисное и техническое обслуживание установленной на нем блочной паротурбинной установки «Азурит». Дополнительно мы занимаемся оперативным устранением неисправностей матчасти по заявкам личного состава. Например, в начале года выполнялся аварийный ремонт турбогенератора и щеточного-контактного аппарата.

Его должно было выполнять другое предприятие, но они отказались, считая поломку, во-первых, негарантийным случаем, а во-вторых, требуя постановки лодки на ремонт в завод. Мы смогли выполнить работу в условиях заказа, без вывода корабля из линии.

У нас сложились отличные взаимосвязи с «Севмашем», что позволяет хорошо и быстро выполнять работы, кроме того, мы готовим специалистов и для обслуживания других систем электромеханической боевой части подлодок. Учитывая планы расширения флота, работы хватит на много лет.

Комментарий от редактора: Ну все остальное обычные словеса и самореклама его мутной конторы. Компетенция же конкретного персонажа вызывает серьезные сомнения, а равно и способность выигрывать конкурсы на исполнение работ такого уровня без т.н. “поддержки”.  

 

Источник: https://lenta.ru/articles/2016/09/06/engines/

Tagged with:  
Проект подводного энергетического комплекса с ядерным реактором, который может быть использован и в оборонной сфере, готов к реализации. Об этом сообщил руководитель лаборатории Фонда перспективных исследований, главный конструктор ЦКБ МТ “Рубин” Евгений Торопов. “Для подводного энергетического комплекса мы можем создать объект с использованием реактора, отвечающего требованием МАГАТЭ (?). На сегодняшний день технических и научных проблем для создания такого комплекса нет”,- сказал Торопов, докладывая в ФПИ о ходе и предварительных результатах 2-го этапа реализации проекта “Айсберг”.

В ФПИ подчеркнули, что подводный энергетический комплекс “позволит решить проблему энергообеспечения удаленных потребителей как оборонного, так и народно-хозяйственного назначения”.

Проект ФПИ “Айсберг” реализуется с января 2015 года при головной роли АО “ЦКБ МТ “Рубин”. Проект предусматривает создание технологий и технических средств, обеспечивающих полностью автономное подводное (подледное) освоение месторождений углеводородов в арктических морях с тяжелыми ледовыми условиями. В частности, ведется разработка подводного автономного бурового комплекса, подводного автономного энергетического комплекса, подводного судна сейсморазведки, подводного транспортно-монтажного и сервисного комплекса.

В соответствии с задачами проекта, охрану подводных комплексов по добыче углеводородов и инфраструктуры месторождений планируется силами Военно-морского флота с использованием автономных средств самообороны.

Торопов рассказал, что по проекту энергетического комплекса завершены необходимые проработки, выполнено 3-D моделирование. Он отметил, что при одобрении правительством РФ и получения заявок от заинтересованных компаний воплощение проекта энергетического комплекса в жизнь может быть начато “в самое ближайшее время”.

Согласно макету энергетического комплекса, ресурс установки – 200 тыс. часов, срок службы – 30 лет, мощность – 24 МВт, период непрерывной работы без присутствия человека и технического обслуживания – 8,000 часов.

“Поддержку в дальнейшей реализации проекта оказывают Минобороны России, госкорпорация “Росатом”, ПАО “Газпром”, АО “ОСК”, которые уже сегодня учитывают в своих инновационных и долгосрочных планах реализацию создаваемых в рамках проекта “Айсберг” перспективных автономных комплексов” – заявил руководитель проектной группы ФПИ Виктор Литвиненко.

“В тесном взаимодействии с Минэкономразвития России создание пилотных образцов автономных комплексов предусматривается, в том числе, в рамках проекта государственной программы “Социально-экономическое развитие арктической зоны Российской Федерации на период до 2025 года и дальнейшую перспективу” – добавил он.

 

Источник: ИнтерФакс

“Белоснежных надстроек этого лайнера никогда не коснется копоть дымовых труб. Компактные силовые установки невероятной мощности, недостижимая прежде скорость, экономичность и неограниченная дальность плавания”.

Таким представляли идеальный корабль в середине XX века. Казалось еще чуть-чуть, и ядерные силовые установки неузнаваемо изменят облик флота – человеческая цивилизация с надеждой и ликованием встречала наступившую Эру Атома, готовясь в скором времени воспользоваться всеми преимуществами «даровой» энергии радиоактивного распада вещества.

В 1955 году, в рамках программы «Мирный атом», президент Эйзенхауэр озвучил планы о создании судна с ядерной силовой установкой (ЯСУ) – концепт-демонстратор перспективных технологий, чье появление ответит на вопрос о целесообразности применения ЯСУ в интересах торгового флота.

Реактор на борту обещал немало соблазнительных преимуществ: атомоходу требовалась заправка один раз в несколько лет, корабль мог длительное время оставаться в океане без необходимости захода в порт – автономность атомохода ограничивалась лишь выносливостью экипажа и запасами продовольствия на его борту. ЯСУ обеспечивала высокую экономическую скорость хода, а отсутствие топливных цистерн и компактность силовой установки (по крайней мере, так казалось инженерам-кораблестроителям) позволит обеспечить дополнительное пространство для размещения экипажа и полезного груза.

В то же время, исследователи отдавали себе отчет в том, что использование ядерной силовой установки вызовет немало сложностей с её последующей эксплуатацией – меры по обеспечению радиационной безопасности и связанные с этим трудностей по посещению многих зарубежных портов. Не говоря о том, что строительство столь экзотического судна изначально «влетит в копеечку».

Не стоит забывать, что речь идет о середине 1950-х – не прошло и года, как в радиоэфире прозвучало историческое сообщение «Underway on nuclear power» (Идем на атомной энергии!), отправленное с борта подлодки «Наутилус» в январе 1955 года. Специалисты в области кораблестроения имели самые расплывчатые представления об ядерных реакторах, их особенностях, сильных и слабых сторонах. Как обстоят дела с надежностью? Сколько стоит их жизненный цикл? Смогут ли обещанные преимущества ЯСУ перевесить недостатки, связанные со строительством и эксплуатацией гражданского атомохода?

На все вопросы должна была ответить NS Savannah – 180-метровая белоснежная красавица, спущенная на воду в 1959 году.

Инициировал строительство судна президент Эйзенхаур в 1955 году, в рамках программы, в точности совпадающей с советской – «Мирный атом». В 1956 году Конгресс одобрил строительство, и в в марте 1962 года Savannah была спущена на воду. Ледокол Ленин спустили на воду 5 декабря 1957 года.

Экспериментальный грузопассажирский атомоход полным водоизмещением 22 тысячи тонн. Экипаж – 124 человека. 60 пассажиро-мест. Единственный ядерный реактор тепловой мощностью 74 МВт обеспечивал экономическую скорость хода 20 узлов (весьма и весьма солидно, даже по современным меркам). Одной зарядки реактора хватало на 300 000 морских миль (полмиллиона километров).

Название судна было выбрано не случайно – «Саванна» — именно такое имя носил парусно-паровой пакетбот, первым из пароходов пересекший Атлантику в 1819 году.

«Саванна» создавалась, как «голубь мира». Супер-корабль, объединивший в себе самые современные достижения науки и техники, должен был познакомить Старый Свет с технологиями «мирного атома» и продемонстрировать безопасность кораблей с ЯСУ (янки работали на перспективу – в будущем это облегчит заход в иностранные порты атомных авианосцев, крейсеров и подлодок).

 

Savannah внешне производила весьма сильное впечатление.  Стремясь подчеркнуть особый статус атомохода, дизайнеры придали ему облик роскошной яхты – удлиненный корпус, стремительные обводы, белоснежные обтекаемые надстройки с обзорными площадками и верандами. Даже грузовые стрелы и грузоподъемные механизмы имели привлекательный облик – ничуть не похоже на торчащие ржавые мачты обычных сухогрузов. Некоторые историки судоходства и вообще окрестили ее красивейшим грузовым судном.

Скорость в 23 узла, для тех времен, была рекордной для грузовых судов. При всем том грузов она брала всего 8500 тонн, явно недостаточно. Любое другое судно аналогичного дедвейта брало больше. Кроме того, трюмы были неудачно расположены, что значительно замедляло скорость грузовых работ в портах. Экипаж был значительно больше, чем на обычных судах. Для эксплуатации судна потребовалась целая специальная организация, ведавшая вопросами заходов в порты и ремонта. Экипаж прошел специальную подготовку. Причем количество людей, прошедших специальные курсы для работы на атомном судне, показывает, что правительство США планировало строительство новых атомных судов.

Однако изначально заложенная при конструировании Savannah ошибка свела все усилия на нет. Любому брокеру при взгляде на ТТХ судна становилось понятно, что с экономической точки зрения оно – банкрот. Слишком малы грузовые помещения, а пассажирские большей частью оставались пустыми. Ни рыба, в общем, ни мясо. Необходимо было делать что-то одно – грузовое или пассажирское, и провести при том тщательные экономические расчеты.

Немалое значение уделялось интерьерам: изначально на борту атомохода были обустроены 30 кают класса «люкс» с кондиционерами и индивидуальными ванными, ресторан на 75 мест, богато украшенный живописью и скульптурами, салон-кинозал, бассейн и библиотека. Кроме того, на борту имелась лаборатория радиационного контроля, а камбуз украшало новейшее «чудо техники» – микроволновая печь с водяным охлаждением, подарок от фирмы Ratheyon.

За все сверкающее великолепие было заплачено «звонкой монетой».  47 миллионов долларов, из которых 28,3 миллиона было потрачено на ЯСУ и ядерное топливо.

Поначалу казалось, что результат стоил всех вложений. «Саванна» обладала отличной мореходностью и рекордной скоростью хода среди всех прочих грузовых судов тех лет. Ей не требовались регулярные заправки топливом, а облик атомохода производил сильное впечатление на любого, кому удалось вблизи (или хотя бы издали) увидеть это роскошное чудо техники произведение искусства.

 

Увы, любому судовладельцу было достаточно одного взгляда, чтобы понять: «Саванна» нерентабельна. В трюмах и на грузовых палубах атомохода помещалось всего лишь 8500 тонн груза. Да любое судно аналогичных размеров имело в три раза большую грузоподъемность!

Но и это еще не все – слишком стремительные обводы и удлиненная носовая часть судна заметно усложняли погрузочные операции. Требовался ручной труд, все это приводило к задержкам в доставке и простоям в портах назначения.

Топливная экономичность, благодаря атомному реактору? О, это великая тема, требующая развернутого ответа.

Как оказалось на практике, ЯСУ вместе с активной зоной реактора, контурами теплоносителя и сотнями тонн биологической защиты оказалась гораздо крупнее, чем машинное отделение обычного сухогруза (это при том, что полностью отказаться от обычной ГЭУ инженеры не решились – на борту «Саванны» сохранилась пара аварийных дизель-генераторов с запасом топлива).

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

За наглухо задраенной дверью — реакторный отсек

Мало того, для управления атомоходом требовался в два раз больший экипаж – все это еще более удорожало стоимость эксплуатации и уменьшало количество полезного пространства на борту атомного судна. Также, стоит отметить разницу в затратах на содержание высококлассных специалистов-атомщиков, по сравнению с мотористами и механиками на обычном сухогрузе.

Для обслуживания судна требовалась специальная инфраструктура и регулярные проверки на предмет радиоактивности и нормальной работы реактора.
Наконец, стоимость 32-х тепловыделяющих элементов из диоксида урана (суммарная масса U-235 и U238 – семь тонн) с учетом работ по их замене и последующей утилизации – обошлось не дешевле заправки судна обычным мазутом.

Позже будет подсчитано, что ежегодные эксплуатационные затраты «Саванны» превышали показатели аналогичного по грузоподъемности сухогруза типа «Маринер» на 2 млн. долларов. Разорительная сумма, особенно в ценах полувековой давности.

Лаз в преисподнюю. Реактор «Саванны»

Впрочем, это еще пустяки — настоящие проблемы ожидали «Саванну» по прибытии в Австралию. Атомоход просто не пустили в австралийские территориальные воды. Аналогичные истории произошли у берегов Японии и Новой Зеландии.

Каждому заходу в зарубежный порт предшествовала длительная бюрократическая волокита – требовалось представить полную информацию о судне и сроках захода в порт, в объеме, достаточном для того, чтобы портовые власти смогли принять необходимые меры безопасности. Отдельный причал с особым режимом допуска. Охрана. Группы радиационного контроля. На случай возможной аварии, рядом с атомоходом круглосуточно стояли «под парами» несколько буксиров, готовые в любой момент вывести радиоактивную груду металла за пределы акватории порта.

Случились то, чего больше всего опасались создатели «Саванны». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, вкупе с шокирующими результатами журналистских расследований на тему последствий радиационного облучения сделали свое дело – власти большинства стран неиллюзорно боялись судна с ЯСУ и крайне неохотно пускали «Саванну» в свои территориальные воды. В ряде случаев визит сопровождался серьезными акциями протеста со стороны местного населения. Возмущались «зеленые» — в СМИ проникла информация о том, что «Саванна» ежегодно сливает за борт 115 тысяч галлонов технической воды из системы охлаждения реактора — несмотря на все оправдания специалистов-атомщиков в том, что вода нерадиоактивна и не соприкасается с активной зоной.

Разумеется, какое-либо коммерческое использование атомохода в таких условиях оказалась невозможным. Тем не менее, за 10 лет своей активной карьеры (1962-1972 гг.) «Саванна» прошла 450 тыс. миль (720 тыс. км), посетила 45 зарубежных портов. На борту атомохода побывали свыше 1,4 миллиона зарубежных гостей.

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Пост управления ЯСУ
Образно выражаясь, «Саванна» повторила путь своего знаменитого предка – парусный пароход «Саванна», первый из пароходов пересекший Атлантику, также оказался на свалке истории – судно-рекордсмен оказалось нерентабельным в круговороте серых будней.

Что касается современного атомохода, то, несмотря на свой провальный дебют в роли грузопассажирского судна, «Саванна» немало потешила самолюбие американской нации и, в целом, смогла изменить представление о кораблях с ЯСУ, как о смертельно опасных и ненадежных образцах техники.

После перевода в резерв, «Саванна» с заглушенным реактором 9 лет провела на стоянке в порту одноименного городе в штате Джорджия, городское правительство предлагало планы о переоборудовании судна в плавучий отель. Однако, судьба распорядилась иначе — в 1981 году «Саванну» поставили в качестве экспоната в морском музее «Пэтриот Поинт». Однако и здесь её ждала неудача – несмотря на возможность прогуляться по роскошным салонам и заглянуть сквозь окно в настоящий реакторный отсек, посетители не оценили легендарный атомоход, сосредоточив все внимание на пришвартованном неподалеку авианосце «Йорктаун».

 

1955 – Эйзенхауэр внес предложение о строительстве коммерческого судна с ядерной силовой установкой
1956 – Конгресс одобрил проект строительства судна
1959 – судно крестила первая леди США, супруга президента Эйзенхауера, дав ему имя Savannah
1962 – 23 марта судно спущено на воду
1965-1971 – Savannah эксплуатируется в качестве грузо-пассажирского судна
1972 – Savannah поставлена на прикол из-за больших убытков
2006, август — Морская Администрация США Marad заплатит около миллиона долларов за подготовку демонтажа ядерного реактора Savannah. 15 августа судно отбуксируют с прикола, стоянки Резервного флота на реке Джеймс, на верфи Колонна в Норфолке.

В течении двух месяцев на судне проведут все работы, необходимые для последующего демонтажа реактора. Работы будут проводиться в сухом доке, куда Savannah и поставят. Топливо из реактора выгрузили давным-давно, в последние годы Savannah выступала в роли плавучего музея в Чарльстоне, Южная Каролина.

Окончательная судьба судна еще не решена – его могут отправить на слом или найти другое предназначение – оставить в качестве судна-музея, памятника первому ядерному реактору в коммерческом флоте и судовой архитектуре 50-х.

В настоящий момент обновленная и подкрашенная «Саванна» тихо ржавеет в порту г. Балтимор, и дальнейшая её судьба остается неясной. Несмотря на статус «исторического объекта» все чаще звучат предложения отправить атомоход на слом.

Однако, если не принимать во внимание атомные ледоколы, помимо «Саванны» в мире существовало еще три торговых судна с ядерной силовой установкой — «Отто Ган», «Муцу» и «Севморпуть».

 

Немецкая драма

Заинтересованное американскими разработками в области ядерных технологий, правительство ФРГ в 1960 году анонсировало собственный проект экспериментального судна с ЯСУ – рудовоз Otto Hahn («Отто Ган»).

Судно было заложено в 1963 году компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft в городе Киле. Спуск на воду состоялся в 1964 году. Судно было названо в честь Отто Гана, выдающегося немецкого радиохимика, нобелевского лауреата, открывшего ядерную изомерию (Уран Z) и расщепление урана.

Первым капитаном был Генрих Леманн-Вилленброк, известный германской подводник второй мировой войны. В 1968 году был запущен 38-мегаваттный атомный реактор судна, и начались ходовые испытания. В октябре того же года Отто Ган был сертифицирован как торговое и исследовательское судно.

В общем и целом, немцы наступили на те же грабли, что и их американские коллеги. К моменту введия «Отто Ган» в эксплуатацию (1968 год), скандальная эйфория вокруг гражданских атомоходов уже близилась к закату – в развитых странах началось массовое строительство АЭС и атомных военных кораблей (подлодок), общественность восприняла Эру Атома, как должное. Но это не спасло атомоход «Отто Ган» от образа малополезного и нерентабельного судна.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

В отличии от американского пиар-проекта, «немец» проектировался как настоящий рудовоз, для работы на трансатлантических линиях. 17 тысяч тонн водоизмещения, один реактор тепловой мощностью 38МВт. Скорость хода 17 узлов. Экипаж – 60 человек (+ 35 человек научный персонал).

За 10 лет своей активной службы «Отто Ган» прошел 650 тыс. миль (1,2 млн. км), посетил 33 порта в 22 странах, доставлял руду и сырье для химического производства в Германию из Африки и Южной Америки.

Немалые сложности в карьере рудовоза вызвал запрет руководства Суэцкого на проход этим кратчайшим путем из Средиземного моря в Индийский океан – утомленные бесконечными бюрократическими ограничениями, необходимостью лицензирования для захода в каждый новый порт, а также дороговизной эксплуатации атомохода, немцы решились на отчаянный шаг.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

 

В 1972 году, после четырёх лет работы, реактор был перезаправлен. Судно прошло около 250 000 морских миль (463 000 километров), использовав 22 килограмма урана. В 1979 году Отто Ган было деактивировано. Его реактор и двигатель были удалены и заменены обычной дизельной силовой установкой. К этому времени судно прошло 650 000 морских миль (1 200 000 километров) на ядерном топливе, побывав в 33 портах 22 стран

В 1983 году судно переоборудовано в контейнеровоз. 19 ноября того же года Otto Hahn было переименовано в Norasia Susan. Затем в 1985 году оно получило имя Norasia Helga, в 1989 — Madre. По состоянию на 2007 год, Madre все еще находится в действии, ходит под флагом Либерии, под управлением греческой компании Alon Maritime с 1999 года. С 2006 года судно принадлежит компании Domine Maritime, зарегистрированной в Либерии.

 

Японская трагикомедия

Хитрые японцы не пустили «Саванну» в свои порты, однако сделали определенные выводы – в 1968 году на верфи в Токио был заложен атомный сухогруз «Фукусима» «Муцу».

Жизненный путь этого судна с самого начала был омрачен большим количеством неисправностей – подозревая неладное, японская общественность запретила проводить испытания у причала. Первый запуск реактора было решено провести в открытом океане – «Муцу» отбуксировали на 800 км от побережья Японии.
Как показали дальнейшие события, общественность была права – первый запуск реактора обернулся радиационной аварией: защита реактора не справилась со своей задачей.

По возвращению в порт города Оминато экипаж «Муцу» ждало новое испытание: местный рыбак перегородил путь своей джонкой — убирайте атомоход куда хотите, меня это не волнует. Но в порт он не зайдет!
Отважный японец держал оборону 50 дней — наконец, было достигнуто соглашение на короткий заход в порт Оминато с последующим переводом атомохода на военную базу в Сасебо.

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Атомоход «Муцу»

 

Океанографическое судно «Мирай», наши дни

Трагикомедия японского атомохода «Муцу» продолжалась без малого 20 лет. К 1990 году было объявлено о завершении всех необходимых доработок и корректировок в конструкции атомохода, «Муцу» совершил несколько тестовых выходов в море, увы, судьба проекта была предрешена – в 1995 году реактор был деактивирован и удален, взамен «Муцу» получил обычную ГЭУ. Всем бедам в один миг пришел конец.

За четверть века бесконечных скандалов, аварий и ремонтов, проект торгового атомохода «Муцу» прошел 51 тыс. миль и опустошил японскую казну на 120 млрд. иен (1,2 млрд. долларов).

В настоящий момент бывший атомоход успешно используется в качестве океанографического судна «Мирай».

 

Русский путь

Этот сюжет кардинально отличается от всех предыдущих историй. Советский Союз – единственный, кто смог найти правильную нишу для гражданских атомоходов и получить с этих проектов солидную прибыль.
В своих расчетах советские инженеры исходили из очевидных фактов. Какие два исключительных преимущества имеются у ядерных силовых установок?

1. Колоссальная концентрация энергии.
2. Возможность её выделения без участия кислорода

Второе свойство автоматически дает ЯСУ «зеленый свет» на подводный флот.

Что касается высокой концентрации энергии и возможности длительной работы реактора без дозаправки и перезарядки – ответ подсказала сама география. Арктика!

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Именно в полярных широтах лучше всего реализуются преимущества ядерных силовых установок: специфика работы ледокольного флота сопряжена с постоянным режимом максимальной мощности. Ледоколы длительное время работают в отрыве от портов, – уход с трассы для пополнения запасов топлива чреват значительными убытками. Здесь нет никаких бюрократических запретов и ограничений – круши лед и веди караван на Восток: в Диксон, Игарку, Тикси или к Беринговому морю.

Первый в мире гражданский атомоход – ледокол «Ленин» (1957 год) продемонстрировал массу преимуществ по сравнению со своими неатомными «коллегами». В июне 1971 года он стал первым надводным кораблем в истории, кому удалось пройти севернее Новой Земли.

 

А на помощь ему уже шли новые атомные исполины – четыре магистральных ледокола типа «Арктика». Этих монстров не мог остановить даже самый прочный лед – в 1977 году «Арктика» добралась до Северного Полюса.
Но это было только начало – 30 июля 2013 года атомный ледокол «50 лет Победы» достиг Полюса в сотый раз!
Атомные ледоколы превратили Северный морской путь в хорошо развитую транспортную артерию, обеспечив круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики. Была исключена необходимость вынужденных зимовок, повышены скорость и безопасность проводки судов.

 

Реакторы на торговых судах. Конец романтики

Всего их было девять. Девять героев полярных широт:
«Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы», «Ямал», а также два атомных ледокола с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек – «Таймыр» и «Вайгач».

Был у нашей страны и десятый гражданский атомоход – атомный лихтеровоз ледокольного типа «Севморпуть». Четвертое в морской истории торговое судно с ЯСУ. Мощная машина водоизмещением 60 тысяч тонн, способная самостоятельно передвигаться во льдах толщиной 1,5 метра. Длина исполинского корабля – 260 метров, скорость хода в открытой воде – 20 узлов. Грузовая вместимость: 74 несамоходные баржи-лихера или 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.

 

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» — единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.

Судно спроектировано, построено и эксплуатируется с учетом выполнения отечественных и международных правил, конвенций и норм, в том числе:

  • Кодекса ИМО по безопасности ядерных торговых судов;
  • Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе;
  • Норм радиационной безопасности;
  • Правил ядерной безопасности;
  • Основных санитарных правил.

Атомоход «Севморпуть» сдан в эксплуатацию 31.12.88г.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз «Севморпуть» прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора.

Для сравнения: судам типа СА-15, работающим на Дудинской  линии пришлось бы выполнить почти 100 рейсов, чтобы перевести такое  же количество груза, израсходовав при этом почти 100000 тонн топлива

 

 

Назначение

Судно предназначено для перевозки:

  • лихтеров типа ЛЭШ в трюмах, в специально оборудованных ячейках и на верхней палубе с погрузкой и выгрузкой их судовым лихтерным краном;
  • контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе без специального переоборудования судна, погрузка-выгрузка контейнеров должна осуществляться береговыми средствами. Ограниченные партии могут быть погружены и выгружены контейнерными приставками лихтерного крана.

Всего судно может взять на борт 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.

Прочность люковых закрытий позволяет перевозку на них загруженных лихтеров массой по 450 тонн каждый, установленных в два яруса по высоте, или 20 и 40 футовых контейнеров международного стандарта в три яруса по высоте с максимально допустимой массой каждого контейнера 20,3 и 30,5 тонн соответственно.

«Севморпуть» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. Ядерная энергетическая установка не ограничивает дальность и продолжительность плавания.

 

 

Основные характеристики

Тип судна — одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом,  баком,  носовым расположением жилой надстройки,  промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа,  крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца.
Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.

Длина наибольшая, м 260
Длина между перпендикулярами, м 228,8
Ширина наибольшая, м 32,2
Высота борта у миделя, м 18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м 11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м 10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3
при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т
61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т 33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т 26480
Размер грузовых люков в свету:
– длина, м 20,6
 – ширина, м 19,05

Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8

Энергетическая установка

Энергетическая установка состоит из:

  • Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага.
  • Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 ата и температуре 290оС.
  • Вспомогательной установки:
  • 3 турбогенераторов по 1700 кВт
  • 2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
  • 2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт. Котел аварийного хода (в случае выхода из строя АППУ) паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 кг/см2 и температуре пара 360оС, работающий на дизельном топливе.

Характеристика кранов

На лихтеровозе установлены подъемные краны:

1.Кран «КОНЕ»:

Грузоподъемность, т 500
Скорость подъема, опускания, м/мин 0.5¸80
Скорость передвижения крана, м/мин 0.3¸50
Высота подъема:
– полная, м 27
– от головки рельса, м 12
Колея подкранового пути, мм 21336

На лихтерном кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38,0 т и два вспомогательных крана по 3,0 т. Приставки предназначены для погрузки и разгрузки ограниченных партий 20 и 40 футовых контейнеров в портах, не оборудованных береговыми контейнерными кранами.

2. Два  крана грузоподъемностью  16 тонн .

3. Два  крана грузоподъемностью 3,2 тонны.

Увы, судьба оказалась безжалостна к этому замечательному кораблю: с уменьшением потока грузоперевозок в Арктике, он оказался нерентабельным. Несколько лет назад проскальзывала информация о возможном переоборудовании «Севморпути» в буровое судно, однако все оказалось гораздо печальнее – в 2012 году уникальный атомный лихтеровоз был исключен из регистра морских судов и отправлен на слом.

АПД. А вот и новость подоспела: Севморпуть был, действительно. исключен из списков действующего флота и поставлен в отстой, но на слом его никто не отправлял. “В конце декабря Генеральный директор Госкорпорации «Росатом» С.В. Кириенко подписал приказ о восстановление атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Уникальное судно снова начнет работать в феврале 2016 года.
Источник: http://masterok.livejournal.com/1335918.html

 

29 июля на оборонной судоверфи “Севмаш” в Архангельской обл. была заложена очередная атомная подводная лодка проекта 885М (08851) “Ясень-М”, “Пермь”.

Проект многоцелевой ПЛА четвертого поколения 885 (08850) “Ясень” разработан в 1990-х гг. Санкт-Петербургским морским бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” под руководством главного конструктора Владимира Попова. Создан на базе проектов 705(К) “Лира” и 971 “Щука-Б”. Строительством “Ясеней” занимается ПО “СевМаш” в Северодвинске, Архангельской обл.

ПЛА предназначена для уничтожения подводных лодок и надводных кораблей противника, военно-морских баз, портов, корабельных группировок и других целей. “Ясень” имеет полуторакорпусную конструкцию (“легкий корпус”, придающий субмарине обтекаемую форму и закрывающий гидролакатор, присутствует только в носовой части).

Тактико-технические характеристики проекта

Согласно открытым публикациям:

  • Длина лодок проекта 885 составляет около 139 м, ширина – около 13 м, осадка – 10 м.
  • Надводное водоизмещение – 8 тыс. 600 т, подводное – до 13 тыс. 800 т.
  • Максимальная глубина погружения – до 600 м.
  • Надводная скорость – 16 узлов, подводная – до 31 узла.
  • Автономность плавания более 100 суток, экипаж – 85-90 человек.

Подводная лодка оснащена одновальной паротурбинной АЭУ мощностью около 43 тыс. л. с (на винте).

Тепловая мощность водо-водяного реактора ОК-650В – 190 мегаватт (лодки модернизированного проекта 885М получат АЭУ мощностью свыше 200 мегаватт, вероятнее всего с реактором последующего покаления).

Вооружение:

  • 8 вертикальных шахт для запуска крылатых ракет “Оникс” и “Калибр”;
  • 10 торпедных аппаратов калибра 533 мм (в боекомплект входят 30 торпед).

В перспективе возможно оснащение крылатыми ракетами нового типа Х-101 (Х-102) и Универсальными глубоководными самонаводящимися торпедами (УГСТ).

Корабли серии

Головная подлодка серии, К-560 “Северодвинск” (заводской номер 160), заложена на “Севмаше” 21 декабря 1993 г., спущена на воду 15 июня 2010 г., 30 декабря 2013 г. передана ВМФ РФ в опытную эксплуатацию, с 17 июня 2014 г. – в строю на Северном флоте. Следующие подлодки строятся по модернизированному проекту 885М (08851) “Ясень-М”.

Их отличают оптимизированные обводы корпуса, обновленные комплексы радиоэлектронного вооружения и автоматики. Контракт на строительство лодки с заводским номером 161 заключен между Минобороны России и “Севмашем” 6 декабря 2005 г. Строительство последующих серийных лодок с заводскими номерами 162-166 предусмотрено контрактом от 9 ноября 2011 г., заключенными с ОСК.

  • Вторая субмарина, К-561 “Казань” (заводской номер 161), заложена 24 июля 2009 г., передача флоту ожидается в 2018 г.
  • Третья субмарина, К-573 “Новосибирск” (заводской номер 162), заложена 26 июля 2013 г., передача флоту намечена на 2019 г.
  • Четвертая субмарина, К-571 “Красноярск” (заводской номер 163), заложена 27 июля 2014 г.
  • Пятая субмарина, К-564 “Архангельск” (заводской номер 164), заложена 19 марта 2015 г.
  • Шестая субмарина “Пермь” (тактический и заводской номер неизвестны 165 – ?), заложена 29 июля 2016 г.

В рамках Государственной программы вооружений до 2020 г. для ВМФ РФ предполагается построить шесть “Ясеней”. В 2017 г. ожидается закладка еще одного корабля – седьмой “Ясень” планируется передать флоту в 2023 г.

 

Источник: http://tass.ru/info/3496563

МОСКВА, 29 июля. /ТАСС/. Принципы и наработки, заложенные в основу многоцелевых атомных подлодок типа “Ясень”, будут использованы при проектировании субмарин следующего, пятого поколения, которые начнут строить после 2020 года. Об этом сообщил в интервью ТАСС гендиректор конструкторского бюро “Малахит”, разработавшего “Ясени”, Владимир Дорофеев. 

“При создании подлодок пятого поколения будут учтены результаты строительства, испытаний, опытной и штатной эксплуатации головной подлодки проекта 885 “Северодвинск”, – сказал собеседник агентства.

По его словам, концепция частичной модульности, универсализации задач “Ясеней” “показала свою полную жизнеспособность”. “Решения, заложенные в основу создания многоцелевых АПЛ российского флота, прошли проверку временем и будут реализованы при создании субмарин пятого поколения”, – заявил глава конструкторского бюро. Отвечая на вопрос о возможных сроках начала строительства первой подлодки нового поколения, Дорофеев сказал, что речь идет о корабле, который “будет заложен после 2020 года”.

Сейчас в строю находится только одна подводная лодка типа “Ясень” – “Северодвинск”. Следующие субмарины этого типа строятся по усовершенствованному проекту 885М. Первая из них, “Казань”, была заложена в 2009 году и пока не передана ВМФ России.

Год назад глава “Малахита” сообщал, что конструкторское бюро уже работает над проектом атомных подводных лодок нового поколения. Позднее стало известно, что речь идет о проекте “Хаски”. По оценке Объединенной судостроительной корпорации, формирование облика перспективных субмарин будет завершено в течение двух лет.

Источник: http://tass.ru/armiya-i-opk/3494614

(Текст в доработке)

ПЛА БС-64 «Подмосковье»:

Атомная подводная лодка-носитель атомных глубоководных станций. По причине малой скорости хода станций, она доставляет их до места проведения специальной операции, после чего они отстыковываются и уходят на необходимую для их работы большую глубину (см. материал 75).

ПЛА БС-64 «Подмосковье» построена по проекту 667БДРМ (Delta — IV). Заложена в декабре 1982 года на Северодвинском «Севмаше», а спущена на воду в марте 1984 года и через два года принята в состав флота.

«Подмосковье» более десяти раз выполняла автономные походы с первым и вторым (по отдельности) экипажами. В 1999 году поступил приказ о переходе лодки в Северодвинск на средний ремонт, на переоборудование в носитель атомных глубоководных аппаратов по проекту 09787.

Во время переоборудования у подводной лодки вырезали ракетные отсеки и на их место поставили отсек с жилыми (научными) помещениями и оборудованием для стыковки атомных глубоководных станций. За счет вставки нового отсека длина подлодки возросла. Новый отсек позволяет подводной лодке совершать длительные переходы с носимой атомной глубоководной станцией, а также проводить операции по стыковке и отстыковке станции. Также в нем расположены комфортабельный отсек для экипажа гидронавтов станции и научно-исследовательская часть. Предположительно, помимо носимой АГС, на субмарине будет находиться автономный необитаемый аппарат «Клавесин-1Р». Он значится в планах закупок конструкторского бюро «Рубин».

По состоянию на 2015 год, лодку готовят к выводу из главного стапельного цеха предприятия с последующим спуском на воду для достроечных работ и швартовных, ходовых, государственных испытаний. Во время выходов в море на ходовые и государственные испытания «Подмосковье», предположительно, будет взаимодействовать с атомными глубоководными станциями проектов 1910 «Кашалот», 1851 «Палтус» и 10831 «Лошарик».

ПЛА “Оренбург”: К-129 или БС -129

Атомная подводная лодка-носитель атомных глубоководных станций. Атомный подводный крейсер К-129 был заложен в апреле 1979 года на Северодвинском машиностроительном предприятии по проекту 667БДР (Delta III), спущен на воду в апреле 1981 года, и в том же году вступил в строй.

За годы своей службы в качестве стратегического крейсера он успел попасть в аварийную ситуацию у берегов Земли Франца-Иосифа, где на глубине 97 метров столкнулся с льдом, после чего провалился на глубину почти двести метров. В результате столкновения были повреждены выдвижные устройства и помято их ограждение (рубка). Каждый год крейсер выходил на боевые службы с первым и вторым экипажами.

С августа по сентябрь 1985 года К-129 участвовал в большом арктическом походе вместе с подводной лодкой К-218 (проект 671РТМ). В районе Северного полюса субмарины всплыли в полынье, которую К-129 проделал двумя торпедами, после чего произвел пуск двух баллистических ракет. В 1989 году на подлодке произошла авария главной энергетической установки, в результате которой ее отправили в Северодвинск для восстановительного ремонта на предприятии «Звездочка».

Во время ремонта К-129 перевели в класс атомных подводных крейсеров специального назначения, после чего приступили к переоборудованию по проекту 09786 в носитель атомных глубоководных станций. На время ремонта у крейсера поменялся тактический номер, он стал КС-129. Во время переоборудования у подводной лодки вырезали ракетные отсеки и на их место поставили отсек с научными помещениями и оборудованием для стыковки и отстыковки атомных глубоководных станций.

Модернизация закончилась в декабре 2002 года. После чего у подводной лодки в очередной раз сменили тактический номер на БС-129 и добавили имя «Оренбург», которое перешло ей от предыдущего носителя глубоководных аппаратов.

С 2003 по 2007 года подлодка проходила швартовные, заводские, государственные и глубоководные испытания. Примерно в 2006 году произошло ее первое взаимодействие с новейшей (на то время) атомной глубоководной станцией проекта 10831 «Лошарик», который тоже проходил государственные испытания. БС-129 «Оренбург» также способна носить под собой атомные станции других проектов.

После доработок, произведенных по завершении испытаний в 2011 году, «Оренбург» был принят в состав флота. БС-129 находилась на предприятии «Звездочка», где проходила ее доработка. В 2012 году состоялось принятие ее в состав флота.

1544317_887946904601936_168827571787551027_n

В сентябре 2012 года появились первые качественные фотографии БС-129, сделанные во время исследовательской экспедиции «Арктика-2012». Главной целью похода была доставка атомной глубоководной станции АС-12 проекта 10831 «Лошарик» для сбора данных, которые будут предъявлены в комиссию ООН по морскому праву с заявкой на расширение подконтрольной России арктической зоны.

В течение 20 суток АС-12 осуществлял сбор породы и грунта на глубине 2500–3000 метров и доставлял их на БС-129. В экспедиции участвовал Архангельский ледокол «Диксон» и Мурманский «Капитан Драницын». На сегодняшний день подводная лодка проходит службу в составе Военно-морского флота и базируется в губе Оленьей.

Источник: “Военный обозреватель”

Атомэнергомаш завершил одну из ключевых операций в производстве обоих реакторов реакторной установки (РУ) РИТМ-200 для головного ледокола нового поколения «Арктика», сообщает 25 мая пресс-служба Атомфлота. На площадке ПАО «ЗиО-Подольск» проведена контрольная сборка корпусов ЯР с внутрикорпусными устройствами и крышкой. Данная технологическая операция проводилась в специальном стенде чистой сборки с целью проверки стыковки важнейших элементов оборудования главной энергетической установки (ГЭУ) ледокола и определения соответствия техническим требованиям. Контрольная сборка – один из заключительных этапов в процессе изготовления реакторов перед отгрузкой заказчику, для установки в корпус ледокола.

13310472_1161459757250648_7205550606969069127_n

«Сложностью контрольной сборки являлось то, что оборудование, изготовленное на двух предприятиях, должно было состыковаться с допуском в пределах десятых долей миллиметра, а в некоторых случаях даже сотых долей. При проведении контрольной сборки мы использовали новую, современную и точную технологию с применением лазеров. Все оборудование точно встало на свои места», – сообщил начальник производства реакторного оборудования ПАО «ЗиО-Подольск» Алексей Стрюков. В настоящее время первый реактор силовой установки «РИТМ-200» готовится к отгрузке на Балтийский завод.

РУ «РИТМ-200» является главной частью АЭУ  ледокола: которая и включает в себя два Парогенерирующих Блока (ПГБ) ЯР мощностью 175 МВт каждый. АЭУ имеет высокий ресурс и коэффициент использования установленной мощности, протяженный период непрерывной работы, минимальное количество перегрузок АЗ. Также АЭУ обладает низким уровнем собственного энергопотребления, что, в конечном счете, обеспечивает лучшие эксплуатационные характеристики ледокола в целом. Предприятиями АО «Атомэнергомаш» обеспечена полная производственная цепочка создания РУ, от проектирования и производства заготовок до изготовления и отгрузки заказчику. Проектировщиком и комплектным поставщиком выступает входящее в холдинг АО «ОКБМ Африкантов».

13151734_1151370084926282_8972088171334508460_n

 

Универсальный двухосадочный атомный ледокол ЛК-60 проекта 22220 «Арктика» (см. инфографику) станет самым большим и мощным ледоколом в мире. Его длина составит 173,3 м, ширина — 34 м, осадка по конструктивной ватерлинии — 10,5 м, минимальная рабочая осадка — 8,55 м. Запланированное водоизмещение — 33,54 тыс. тонн. Ледокол сможет проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до 2,9 метра. Рассчетный рок службы энергетической установки нового типа составляет 40 лет.

Ниже выложено видео от РосАтома (субтитры на английском):

Инфографика ою эксплуатационных характеристиках “ЛА “арктика”:

Screen Shot 2016-07-12 at 7.51.37 AM

Ударный экраноплан-ракетоносец, созданный в СССР.

После распада СССР незавершенными или закрытыми оказались множество интереснейших и передовых проектов в различных областях научной и конструкторской мысли. Один из них, ударный экраноплан-ракетоносец, попадания одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду корабль любого типа.

Screen Shot 2015-11-02 at 9.13.34 PM

В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Корабль был разработан в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева. Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.

15_1



Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект — дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при высоте волн в 5-метров.

Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.

6_5

Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект — гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.

Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.

7_7

Сейчас уже никто не скажет точно, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.

 

Источник: http://fishki.net/1719596-zabytye-proekty-udarnyj-jekranoplan-raketonosec-sozdannyj-v-sssr.html?from=fb © Fishki.net

 

Послесловие от редактора: В бытность мою студентом-дипломником, несколько человек из нашей группы, в качестве дипломных проектов имели задание на разработку газоохлаждаемой реакторной установки для авианесущих экранопланов (см. выше третье фото).

 

 

 

«Росатом» поставит на поток строительство ПАЭС

 

Фото: Александр Чиженок / «Коммерсантъ»

Госкорпорация «Росатом» до конца года намерена произвести испытания приемопередающего оборудования плавучей атомной тепоэлектростанции (ПАТЭС «Академик Ломоносов», а в сентябре начать обучение первых членов экипажа. Полностью объект планируют сдать до 2019 года, после чего ПАТЭС отбуксируют в порт Певек на Чукотке для замены выработавшей свой ресурс Билибинской АЭС. Успешная реализация этого проекта позволит обкатать технологию создания компактных атомных энергоблоков «конвейерной сборки» для различных целей — от выработки электричества до опреснения воды — и вдвое снизить ее стоимость. На прошлой неделе журналисты впервые побывали на ПАТЭС, которая строится на мощностях Балтийского завода в Петербурге.

Роль экскурсовода по плавучей атомной электростанции взял на себя главный строитель ПАТЭС «Академик Ломоносов» Александр Ковалев. Со всех сторон нас окружают провода и оборудование непонятного назначения, а операторы с камерами толпятся в узком коридоре, гуськом пересекая переборки между отсеками.

«Здесь у нас будет спортзал, там бассейн, дальше каюты», — показывает Ковалев. Пока трудно представить все это великолепие, лавируя между свисающих кабелей по бесконечным узким лестницам и коридорам станции. Самое большое помещение на плавучей энергоустановке — отсек для перегрузки отработанного ядерного топлива. «Если вы посмотрите налево и направо — это как раз помещения свежего топлива», — объясняет Ковалев. В помещении под нами будут расположены два ядерных реактора, а по левому и правому бортам внизу — хранилища отработанного топлива. Экипаж первой плавучей АЭС будет состоять из 78 человек, для каждого из которых предусмотрены одноместные каюты. На нижних палубах есть и двухместные — для гостей.

Заложенная еще в 2006 году ПАТЭС «Академик Ломоносов» — головной проект «Росатома» по созданию серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. С 2009 года плавучая станция строится по заказу госкорпорации на Балтийском заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) в Санкт-Петербурге, до этого проектом занимался «Севмаш». Активная фаза стройки, по словам представителей «Росатома», ведется около трех с половиной лет: сооружение ПАТЭС на несколько лет приостанавливалось по независящим от атомщиков причинам, на фоне банкротства Межпромбанка Сергея Пугачева (Балтзавод перешел под контроль ОСК в 2011 году).

Фото: Волобуев Александр / «Лента.ру»

 

«Академик Ломоносов» — это мобильная атомная теплоэлектростанция электрической мощностью более 70 мегаватт, включающая две реакторные установки КЛТ-40С. ПАТЭС сооружается на основе серийной энергоустановки атомных ледоколов, эксплуатирующихся в Арктике, но в отличие от них не является самоходной — ее нужно буксировать по воде к пункту назначения. Там ПАТЭС подключается к береговой инфраструктуре, чтобы обеспечивать населенные пункты электроэнергией и теплом. Плавучий энергоблок предназначен для энергообеспечения портовых городов, крупных промышленных предприятий и комплексов по добыче нефти и газа на морском шельфе.

В «Росатоме» считают, что в России использование атомной энергии наиболее актуально для обеспечения теплом и энергией отдаленных районов Севера (такие районы и приравненные к ним занимают около 50 процентов территории РФ с населением 20 миллионов человек). «Единая энергетическая система России охватывает лишь 15 процентов территории страны, поэтому северные регионы находятся в зоне децентрализованного энергоснабжения, где преобладают маломощные энергетические источники на привозном органическом топливе», — отмечают в «Росатоме». Первая российская ПАТЭС как раз и рассчитана на работу в условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Аналогичные установки при соответствующей «доводке» могут использоваться и в других энергодефицитных регионах — хоть в Крыму, говорит Ковалев. В конструкцию «Академика Ломоносова» глобальные изменения вноситься не будут, но последующие плавучие АЭС смогут приспособить практически к любым климатическим условиям и запросам заказчика. На международном рынке, например, наверняка будет востребовано дополнительное опреснительное оборудование.

«Академик Ломоносов» должен пришвартоваться в порту Певек на Чукотке в 2019 году и к 2021-му выйти на полную мощность, заменив Билибинскую АЭС, которую к этому сроку выведут из эксплуатации. ПАЭС рассчитана на 40 лет эксплуатации, но каждые 10-12 лет ей необходим плановый ремонт длительностью около года. Это означает, что источник электричества и тепла в порту Певек до 2030-го придется заменять второй ПАТЭС со схожими характеристиками.

 

«Станция способна обеспечить функционирование энергоизолированных регионов и потребителей в этих районах и создать им качественно иные условия жизни. ПАТЭС представляет собой абсолютно независимый энергогенерирующий блок, который можно перемещать в любую точку планеты», — рассказывает руководитель филиала «Росэнергоатома» — дирекции по сооружению ПАТЭС Сергей Завьялов. По его словам, мощность ПАТЭС «Академик Ломоносов» позволит поддерживать жизнеобеспечение населенного пункта до 100 тысяч человек. Степень готовности энергоблока плавучей АЭС он оценивает «до 70 процентов», что соответствует плановым срокам строительства. Завьялов отмечает, что на достройку ПАТЭС нужно еще полтора-два года, у строителей есть время до планового 2019-го.

На следующем этапе, рассказывает Завьялов, пройдут испытания всех приемопередающих устройств станции: «Нам необходимо обеспечить не только жесткую швартовку [судна], но и динамические перемещения, связанные с изменениями уровня моря, ледовыми и ветровыми нагрузками». Топ-менеджер «Росэнергоатома» подчеркнул, что 2015-2016 годы являются ключевыми с точки зрения сроков ввода ПАТЭС в эксплуатацию: до конца декабря планируют отработать технологии передачи электричества на берег и провести подготовку к швартовым испытаниям. Точные сроки швартовных испытаний он назвать затруднился.

Разработчики рассчитывают, что помимо российского Крайнего Севера ПАТЭС будут востребованы и за рубежом: прежде всего в островных государствах и в развивающихся странах, испытывающих нехватку энергоресурсов.

Новым мобильным источником электроэнергии интересуются китайцы. Летом 2014 года китайская CNNC New Energy и «Русатом оверсиз» (дочерняя структура «Росатома») создали рабочую группу по организации совместного предприятия для создания плавучих АЭС. Завьялов подтвердил, что переговоры о сотрудничестве России и КНР в области сооружения плавучих атомных станций идут успешно и «скорее рано, чем поздно» перейдут в практическую плоскость. По его словам, речь идет прежде всего о кооперации в судостроении, поскольку китайцы «весьма преуспели» в создании крупнотоннажных судов. «Верфи в Китае мощные, высокотехнологичные, а руководство страны поддерживает судостроителей серьезнейшим образом», — пояснил он. При этом российская сторона намерена сохранить ведущую роль в производстве атомной энергоустановки, располагая в этой области исключительными знаниями и уникальными технологиями.

 

Но чтобы ПАТЭС/ПАЭС захотели покупать третьи страны, нужно довести ПАЭС “до ума”, запустить ее, протестировать и значительно снизить стоимость, сделав ее серийной. Завьялов обращает внимание на то, что использовать новую модель ПАЭС можно не только для выработки тепла и электричества, но и для опреснения воды (по прогнозам ЮНЕСКО к 2050 году с проблемой нехватки пресной воды могут столкнуться от 2 до 7 миллиардов человек). Это может еще больше расширить рынок потенциальных заказчиков.

В дальнейшем создатели планируют оптимизировать размеры и функциональность станций: например, ограничиться только выработкой электроэнергии (это может быть сделано уже при строительстве второй ПАТЭС для чукотского порта Певек). Такой подход, считает Завьялов, позволит снизить стоимость плавучих АЭС вдвое (стоимость первой ПАТЭС составляет около 20 миллиардов рублей), а также на 40 процентов сократить сроки строительства. Плавучая станция «Академик Ломоносов» станет своеобразным полигоном для отработки технологий и взаимодействия с энергосетевыми компаниями, что позволит поставить производство ПАТЭС на поток. «В дальнейшем мы можем оптимизировать технические решения: создавать объекты в разы меньшие по водоизмещению, отказываться от ряда функций, таких как хранилище отработанного топлива, перегрузочного оборудования, жилой модуль для экипажа», — поясняет Завьялов. Это, по замыслу разработчиков, позволит создавать компактные максимально автоматизированные плавучие АЭС «конвейерной сборки» с более мощными и современными реакторными установками (РИТМ-200 и ВБР), способными выдавать от 200 до 500 мегаватт. Эскизные разработки таких плавучих станций уже есть, добавил Завьялов. Снизить стоимость можно и за счет отказа от выработки тепла — новые ПАТЭС могут вырабатывать только электричество.

Тренировки первых 17 человек, которые составят команду специалистов для «Академика Ломоносова», начнутся уже в сентябре и займут около двух лет. Для этого в Центральном институте повышения квалификации «Росатома» создана точная копия центрального пункта управления ПАТЭС, где моделируются и отрабатываются различные нештатные ситуации. Команда управления пунктом состоит из пяти человек во главе с главным инженером. У ПАТЭС будет также свой директор. Капитан же будет отвечать лишь за вопросы судовой безопасности.

 

Источник: http://lenta.ru/articles/2015/08/25/rosatom_pates/

… не определен. В файле автор обозначен фамилией и инициалами Жизневский С.Д., но с уверенностью говорить об авторстве и месте первой публикации сложно. Но по времени написания, это 2008 год. Однако, статья заслуживает внимания. Рисунки и схемы будут размещены дополнительно. Кое-какие редакторские правки по тексту были выполнены для придания статье “читабельности”.

 

Введение:

Как показывают события в мировой экономике в 2008 году, ориентация на масштабное развитие ядерной энергетики (ЯЭ) в России оказывается точным и вполне своевременным выбором. Последние события показывают правильность этого решения в долгосрочном, стратегическом контексте. Ситуация в развитии мировой экономики во второй половине 2008 года наглядно продемонстрировала, что оно может быть устойчивым только при надежном и относительно дешевом обеспечении энергией. В таком контексте масштабное развитие ЯЭ с учетом условий, сформировавшихся на энергетическом рынке к настоящему времени, оказывается практически безальтернативным вариантом.

На первый взгляд финансовый кризис, поразивший экономику планеты в 2008 году, является исключительно порождением несовершенства современной финансовой системы и не имеет причин в сфере материальной деятельности людей. Несомненно, глобальный финансовый сбой породил массу проблем, перекинулся на реальную экономику, и без устранения причин сбоя трудно рассчитывать на восстановление нормальной жизни.

При изучении перспектив развития энергетики, ее взаимосвязь с экономикой важна наряду с множеством параметров, отражающих разные стороны процесса оценки доли затрат на энергообеспечение экономической деятельности. Добывая и потребляя энергию, прилагая усилия и привлекая таланты, люди производят продукты конечного потребления и услуги, совокупная стоимость которых и составляет глобальный ВВП. Параметр, на который важно обратить внимание, – относительные затраты на обеспечение экономики энергией. Если доля затрат на энергию увеличивается, в перспективе это может привести к тому, что затраты на обеспечение энергией могут оказаться непомерными, а поведение экономической системы станет неустойчивым.

Анализ показывает, что если бы гипотетически вся современная энергетика базировалась на атомной энергии, даже с учетом большой ее инвестиционной составляющей, доля затрат на обеспечение экономики энергией не превышала бы 6% [1] глобального ВВП. Атомная энергетика – это восприимчивый к высоким технологиям, экологичный способ энергопроизводства с большой долей интеллектуальных вложений.

В условиях обостряющегося энергодефицита и роста стоимости традиционных энергоресурсов возрастает экономическая привлекательность использования в отдельных районах атомных станций малой мощности (АСММ). Во многих регионах России и мира проявляется необходимость в малых самозащищенных энергоисточниках, устойчивых к внешним воздействиям, с длительной автономностью (это понятие, в первую очередь, включает надежную и долговременную топливообеспеченность – длительную независимость от поставок топлива) для решения многих социальных и экономических проблем.

Согласно классификации МАГАТЭ [2]:

  • атомные реакторы малой мощности – реакторы, не превышающие 300 МВт (э),
  • средней – от 300 до 700 МВт (э)
  • большой – более 700 МВт (э).

Изначально, реакторы малой мощности, в основном использовались в качестве источника энергии для подводных лодок. Гражданская атомная энергетика строилась на опыте военной, и АЭС построенные в 1960-70 гг. были, как раз, средней мощности. Однако, начиная с 70-х гг., индустриально развитые страны сделали упор на строительство АЭС с мощностями от 600 – 1000 МВт. Такой путь возможен именно в индустриально и научно успешных странах, так как они имеют развитые электрические сети, квалифицированный персонал, технологии, растущий потенциал потребления энергии и средства на реализацию дорогостоящих проектов. Однако, большинство развивающихся стран не имеют достаточно развитой инфраструктуры, сети электропередач, достаточной плотности населения и средств на большие амбициозные проекты. В их случае, строить крупную электростанцию в одном месте – не лучший вариант развития энергетики на данном этапе.  Это будет еще менее эффективно, если атомная энергия используется не только для получения электричества, а, к примеру, для центрального отопления.

Необходимость внедрения АСММ понятна многим экспертам и даже политикам. Но внедрение это должно быть сделано разумно, на основе системного подхода. Только рациональное использование наличных ресурсов приведет к успешной интеграции АСММ в систему национальной энергетической безопасности. ЯЭ как качественно новая энерготехнология, основанная на использовании топлива с принципиально более высокой энергоотдачей, чем все известные органические виды топлива, должна развиваться далее по новым принципам и законам. ЯЭ должна быть организована в строгой иерархической системе с тщательной увязкой и с учетом материальных потоков в ней.

 

1.    Историческая справка:

Во всех развитых странах направление малой ЯЭ начало развиваться с начала 50-х годов прошлого века (в каких-то странах чуть позже) и, в основном было подчинено решению задач министерств обороны. В США, для решения этих задач в 1952 г. была разработана специальная армейская программа по ЯЭ. Эта программа предусматривала разработку и строительство стационарных, блочно-транспортабельных, передвижных наземных и плавучих АСММ с корпусными реакторами водо-водяного и кипящего типа, а также с реакторами, теплоносителями которых являлись газ и жидкий металл, для обеспечения электрической и тепловой энергией гарнизонов, размещенных на удаленных военных базах. В соответствии с этой программой было построено 8 экспериментальных АСММ электрической мощностью от 0,3 до 3 МВт, в том числе:

  • на Аляске (SM1A)
  • в Гренландии (PM2A)
  • в Антарктиде (PM3A).

Все указанные станции были выведены из эксплуатации в 60-е годы прошлого века. Плавучая АСММ Sturgis (MH1A), эксплуатировавшаяся в зоне Панамского канала на озере Гатун проработала с августа 1968 по июль 1976 года.

В СССР поисковые расчетно-конструкторские исследования АСММ также производились в то же самое время. Целью этих исследований являлось выявление наиболее перспективных проектов АСММ для практической реализации в виде опытных, демонстрационных и промышленных образцов. Всего было проработано около 20 вариантов АСММ электрической мощностью 1–1,5 МВт с различными реакторами (на тепловых, промежуточных и быстрых нейтронах) и разными видами исполнения (стационарные, блочно-транспортируемые, передвижные и плавучие АСММ).

В октябре 1956 г было принято правительственное решение о создании АСММ. После этого были сделаны несколько технических проектов, часть из которых была реализована:

  • В 1961 г. была введена в эксплуатацию передвижная атомная станция ТЭС3, которая проработала до 18 июля 1966 г. Эта станция электрической мощностью 1,5 МВт с ВВРом спроектирована и изготовлена в период 1957–1960 гг.
  • Затем в период 1961–1963 гг. была спроектирована и изготовлена блочно-транспортабельная станция «АРБУС». Эта станция электрической мощностью 0,75 МВт с органическим теплоносителем была выведена на проектные параметры в г.Димитровграде.
  • С 1981 г. и по настоящее время в РНЦ «Курчатовский институт» (КИ) работает опытная ядерно-энергетическая установка «Гамма» с ВВР тепловой мощностью 220 кВт и термоэлектрическими генераторами суммарной мощностью 6,6 кВт. На основе опыта эксплуатации этой установки разработан технический проект АСММ «Елена».
  • В период 1976–1985 гг. в Белоруссии были созданы две опытных мобильных установки «Памир-630Д». Особенностью этих одноконтурных установок электрической мощностью 300–600 кВт является использование в качестве теплоносителя диссоциирующего вещества «нитрин», полученного на основе четырехокиси азота (N2O4).
  • В 1974–1976 гг. были введены в эксплуатацию 4 энергоблока с канальными водографитовыми реакторами ЭГП-6 на Билибинской АЭС. При общей установленной электрической мощности энергоблоков 48 МВт отпуск тепла составляет 78 МВт и может быть максимально увеличен до 116 МВт при снижении электрической мощности до 40 МВт.

К прототипам будущих АСММ смело можно отнести и АЭУ четырех поколений, используемые на ледокольном и подводном флоте. Эти установки накопили огромный опыт эксплуатации (более 6,000 реакторо-лет) и на их основе, в России создано большинство проектов современных АСММ, предлагаемых к реализации в ближайшее время.

 

2. Потенциальные сферы использования АСММ:

2.1 Небольшие населенные пункты, без централизованного электроснабжения

Естественно, что и сегодня есть обширные территории Земного шара, с малой плотностью заселения. Сотни населенных пунктов  не подключены к централизованной электросети из-за удаленного расположения. Однако, население маленьких поселков, также нуждается в электрической и тепловой энергии. С похожей ситуацией сталкиваются жители небольших островных государств. Мощность большинства электростанций на Гавайях не превышает 20 МВт. Одним из наиболее ярких примеров может служить Индонезия – 13,300 островов. Потенциальный рынок не подключенных к общей электросети населенных пунктов очень обширен. В одной только Индии их насчитывается около 80,000. Подсчитано, что в среднем для населенного пункта в 1,000 человек требуется станция от 2 до 5 МВт, для 50,000-ого города соответственно 35-40 МВт мощности [3].

Жизневский Рис.1

 

 

 

Рисунок 1: График зависимости мощности станции от численности населения [3]:

 

 

 

 

Районы Русского Крайнего Севера и приравненных к ним удаленных территорий, а также места проживания малочисленных народов Севера расположены на территории 31 субъекта Российской Федерации, в том числе:

  • 15 краев и областей
  • 6 республик
  • 10 автономных округов.

На этих территориях проживает свыше 10 млн. человек, в т.ч. более 2,5 млн.человек составляют сельские жители. В этой зоне расположено 535 города и поселка городского типа, из которых:

  • 353 – численностью до 10 тыс.чел.
  • 91 – от 10 до 20 тыс.чел.
  • 55 – от 20 до 50 тыс.чел.
  • 17 – от 50 до 100 тыс.чел.
  • 8 – от 100 до 200 тыс.чел.
  • 11 – более 200 тыс.чел.

6,493 сельских н/пункта, в том числе:

  • с числом жителей до 10 чел. – 1606 н/пунктов,
  • от 11 до 50 чел. – 1669
  • от 52 до 100 чел. – 617
  • от 101 до 500 чел. – 1476
  • от 501 до 1000 чел. – 657
  • от 1001 до 3000 чел. – 405
  • от 3001 до 5000 чел. – 30
  • более 5000 чел. – 27 пунктов [4].

На рисунке 2, кроме России показаны регионы остальной части Земли, в которых невозможно устойчивое развитие без атомных энергоисточников малой и средней мощности.

 

Жизневский Рис.2

 

 

 

 

Рисунок 2: Регионы, нуждающиеся в энергетике малой и средней мощности [4]:

 

 

 

 

Понятно, что региональный аспект развития АСММ в смысле их энергетической ниши охватывает огромные территории Российского Ближнего и Крайнего Севера. Это районы, которые не могут быть охвачены объединенными или узловыми энергосистемами, в которых действует большое число мелких изолированных потребителей с нагрузками до 3-5 МВт (более 6,000 ДЭС общей установленной мощностью свыше 3 ГВт, вырабатывающих около 6 млрд. кВт.ч электроэнергии при удельных расходах топлива 500-600 г у.т./кВт.ч). (суммарный завоз топлива 3-3.5 млн. т у.т. в год) [7].

В этих регионах, для целей теплоснабжения здесь эксплуатируется более 5 тыс. котельных мощностью менее 10 Гкал/ч (в среднем около 1,5 Гкал/ч), не удовлетворяющих требованиям надежности и качества. И несмотря на высокие тарифы на электроэнергию в этих регионах зачастую нет альтернативы электроотоплению. Для целей теплоснабжения эксплуатируется более 5 тыс. котельных мощностью менее 10 Гкал/ч (в среднем около 1,5 Гкал/ч), не удовлетворяющих требованиям надежности и качества. И несмотря на высокие тарифы на электроэнергию в этих регионах зачастую нет альтернативы электроотоплению [7].

2.2 Энергоснабжение промышленности

Добыча полезных ископаемых – одна из наиболее важных отраслей, а в большинстве развивающихся стран пожалуй самая важная. Для добычи, последующей переработки и транспортировки полезных ископаемых требуется электроэнергия. Например, для передачи газа по газопроводу при невысоких давлениях требуется затратить 20% этого газа. Специалисты Газпрома уже обдумывали варианты использования АСММ. Во многих случаях разработка месторождения занимает в среднем 15 лет. Все это время, если предприятие находится вдали от развитой электросети, на получение энергии приходится тратить углеводородные ресурсы. В случае с  транспортабельной АСММ, можно этого избежать, ведь она может работать на одной загрузке до 20 лет.

2.3 Опреснение морской воды

Согласно данным ЮНЕСКО к 2050 году 7 миллиардов человек в 60 странах (по пессимистическим прогнозам) или 2 миллиарда человек в 48 странах (по оптимисти­ческим прогнозам) [5] столкнутся с проблемой нехватки воды. Пресная вода стре­мительно превращается в дефицитный природный ресурс. За XX столетие ее по­требление увеличилось в 7 раз, тогда как население планеты выросло всего втрое. Не случайно ООН объявила 2003 год Международным годом пресной воды. По данным ООН дефицит пресной воды в мире (включая сельскохозяйствен­ные и промышленные нужды) оценивается в 230 млрд. мЗ в год. К 2025 году дефицит пресной воды увеличится до 1,3-2,0 трлн. мЗ в год. В настоящее время основные по­требители опресненной воды сконцентрированы на Ближнем востоке (70% от общего объема), в Европе – 9,9%. США – 7,4% (в основном Калифорния и Флорида), в Африке – 6,3% и остальные 5,8% – страны Азии [5].

Хотя Россия обладает громадными запасами пресной воды и их распределение по территории является достаточно равномерным, тем не менее ситуация с водоснабжением, в некоторых регионах России, не является исключением из общей тенденции. Опреснение морской воды является одним из основных вариантов решения проблемы дефицита пресной воды.

В связи с этим, к настоящему времени в мире получили широкое распространение опреснительные установки различных типов, и практически все они (за исключением систем работающих на принципе обратного осмоса, например в Израиле) для своей работы требуют тепловую, механическую или электрическую энергию. Все эти виды энергии сегодня получают сжиганием органического топлива.

Жизневский Рис.3

 

 

 

 

Рисунок 3: Перспективные рынки опресненной морской воды [5]:

 

 

 

 

Исключением является лишь ядерно-опреснительный комплекс в г. Актау (бывш. г. Шевченко), Казахстан, где с 1973 года эксплуатировался ядерный реактор на быстрых нейтронах БН-350 и дистилляционный опреснительный комплекс мощностью 120,000 м3/сутки. РУ БН-350 выведена из эксплуатации в 1998 г и будет утилизирована, а опреснительный комплекс работает и в настоящее время, используя тепло ТЭЦ на органическом топливе.

Более чем 20-летняя эксплуатация атомного энергоопреснительного комплекса в г. Актау наглядно подтверждает надежность, безопасность и экологическую чистоту таких комплексов, отсутствие сколько-нибудь значительного отрицательного воздействия на окружающую среду.

Использование ЯЭ для опреснительных установок наиболее перспективно и имеет ряд экологических и экономических преимуществ, а идея поставки на место размещения испытанного и сданного “под ключ” в промышленно развитой зоне источника опресненной воды и электроэнергии – плавучего атомного энергоопреснительного комплекса, при минимальном объеме строительно-монтажных работ на площадке, – весьма привлекательна.

Сегодня рынок опреснения морской воды развивается стремительно. В 1995 году его объем составлял ~ 3 млрд. долларов США в год, а к 2015 году, по прогнозам МАГАТЭ достигнет 12 млрд. долларов США в год. Приблизительно 23 миллиона м3/сутки опресненной воды в настоящее время производятся 12500 станциями, сооруженными в различных частях мира [6]. Для энергоснабжения этих станций в значительной степени используют источники энергии на органическом топливе. Физически понятно, что опреснение воды является энергоемким процессом, поэтому выбор эффективного энергоисточника является одним из наиболее принципиальных вопросов экономики опреснения. В этом контексте, использование ядерных РУ в качестве энергоисточников в составе опреснительных систем может оказаться весьма перспективным.

Детальное изучение возможности и первые практические шаги в использовании ЯЭ для опреснения морской воды (ядерное опреснение) началось сравнительно недавно. Это было мотивировано рядом причин: экономической конкурентоспособностью ЯЭ в сфере производства электроэнергии, стремлением развивать в новой области энергопотребления борьбу за сохранение ограниченных ресурсов органического топлива, общемировой задачей защиты окружающей среды от выбросов парниковых газов и другими причинами. К настоящему времени, на международном уровне интерес к ядерным источникам энергии в сфере опреснения еще более возрос, и начинают намечаться перспективы перехода проблемы в практическую и коммерческую плоскость.

В связи с этим возникла необходимость изучения технической возможности и экономической целесообразности продвижения российских реакторных технологий на формирующийся международный рынок ядерного опреснения. Использование комбинированного цикла производства пресной воды и электроэнергии обеспечивает повышение капиталоотдачи и уменьшение себестоимости выработки единицы продукции. Коэффициент полезного использования ядерного топлива может достигать (55-60)% по сравнению с (30-32)%, получаемых на АЭС, вырабатывающих только электроэнергию.

Наиболее востребованный диапазон производительностей опреснительных установок – от 50,000 до 200,000 м3/сутки, приемлемая цена опресненной воды, вырабатываемой ЯЭОК – от 0,45 до 0,8 $/м3 [6]. Производительность ЯЭОК по опресненной воде более 200,000 м3/сутки вызывает проблемы распределения ее по потребителям [16].

Для энергообеспечения ЯЭОК могут применяться различные типы РУ: на тепловых или быстрых нейтронах; с различным теплоносителем/замедлителем: водо-водяные, жидкометаллические, графитовые и др. По варианту базирования установки могут быть наземными или плавучими, стационарными или передвижными. Предпочтительный вариант должен выбираться, исходя из конкретных условий расположения площадки. Однако при прочих равных условиях ЯЭОК на базе плавучих энергетических блоков (ПЭБ) по сравнению с наземным вариантом строительства комплексов такой же мощности имеют следующие основные достоинства:

  • сокращение сроков строительства и снижение капитальных затрат за счет минимальных объемов строительно-монтажных работ
  • высокое качество изготовления плавучего энергоблока в условиях судостроительного завода и сдача его под “ключ”
  • возможность размещения комплекса в любой прибрежной точке в непосредственной близости от потребителя пресной воды и электроэнергии
  • простота снятия с эксплуатации – после списания плавучий энергоблок буксируется на специализированное предприятие для утилизации
  • сокращение срока окупаемости капиталовложений.

 

Таблица 1: Перспективы мирового рынка по обессоливанию воды [6]:

Производительность в 1995 году (м3/сутки):

Прирост установленной производительности по годам (м3/сутки):

Ожидаемая производи-тельность к 2015 г  (м3/сутки):

1996-

2000

2001-

2005

2006-

2010

2011-

2015

США

183,400

322,971

302,783

483,931

773,135

2,066,220

Мексика

32,864

135,506

104,568

169,510

274,786

717,234

Антильские острова

73,481

28,198

27,991

35,696

45,523

210,889

Кипр

8,681

44,850

32,531

52,301

84,085

222,448

Италия

126,370

84,073

149,919

256,721

439,609

1,056,692

Мальта

122,117

66,716

102,265

157,648

243,025

691,771

Испания

249,315

306,769

197,321

267,338

362,201

1,382,944

Бывший СССР

136,942

64,356

60,416

78,551

102,128

442,393

Египет

30,069

27,263

40,041

68,005

115,500

280,878

Ливия

393,842

195,511

152,999

192,718

242,748

1,177,818

Бахрейн

92,717

131,556

71,017

93,505

123,114

511,909

Индия

13,415

69,817

34,803

49,355

69,992

237,382

Иран

319,397

268,716

424,297

730,408

1,257,365

3,000,183

Израиль

45,468

145,124

37,432

44,784

53,579

326,387

Кувейт

1,195,895

245,999

214,820

246,825

283,598

2,187,137

Оман

145,343

141,757

96,577

129,065

172,481

685,223

Катар

513,214

133,818

172,607

218,652

276,982

1,315,273

Саудовская Аравия

3,733,747

1,069,526

1,680,028

2,270,110

3,065,990

11,819,401

ОАЭ

1,851,166

572,314

724,402

940,932

1,222,186

5,311,000

Япония

17,898

49,489

35,671

54,553

83,430

241,041

ВСЕГО:

9,285,341

4,104,329

4,662,488

6,540,608

9,291,457

33,884,223

Выше было показано, что рынок опреснения воды экономически привлекателен и неуклонно растет. Как говорилось выше, 70% от всей обессоленной воды приходится на страны Ближнего Востока. На этом фоне нужно отметить, что, в  декабре 2006 года шесть стран-членов Совета Стран Персидского залива – Кувейт, Саудовская Аравия, Оман, Бахрейн, Объединенные Арабские Эмираты и Катар – объявили о том, что Совет начинает изучение вопроса использования ядерной энергии в мирных целях. В свою очередь, Франция заявила о своих намерениях сотрудничать с этими государствами в сфере ядерных технологий.

В феврале 2007 года шесть государств согласились сотрудничать с МАГАТЭ для анализа технического осуществления проекта по использованию ЯЭ, а также программы по опреснению воды. Саудовская Аравия возглавляет это исследование и ее власти полагают, что программа может появиться в ближайшем будущем.

Наиболее характерные требования к энергоисточнику для ЯЭОК следующие:

  • мощность реактора от 40 до 200 МВт (э)
  • стоимость АЭС от 1000 до 1700 $/кВт (э) установленной мощности
  • время создания реакторной установки от 40 до 60 месяцев
  • срок службы реакторной установки от 40 до 60 лет [16].

При одноцелевом использовании ЯЭОК для производства 200,000 м3/сутки пресной воды достаточно мощности РУ около 40 МВт.

Исходя из того, что дефицит пресной воды в настоящее время – 230 млрд. мЗ в год [5],  т.е., приблизительно, 630 млн. мЗ вдень, то можно посчитать, что для устранения нехватки пресной воды путем опреснения нужно еще примерно 126 ГВт мощностей. Безусловно, этой цифры достичь почти невозможно. Если считать, что планируемый прирост  производства пресной воды к  2015 году будет равен примерно 10 млн. мЗ в сутки, то для его покрытия требуется 2 ГВт новых мощностей, а это примерно 50 новых АСММ. Это вполне осуществимая задача.

 

(Продолжение следует)

 

The other day, I read the HELIOS (calculation complex core geometry “for dummies”) code report development for 2012. And I see a link to the authors in the course of the text: V.Vladimirov (Dorogan) – Bible “reactor operators” of nuclear submarines 1959 (32 cm below the post – http://www.nucon.us/archives/1624) and G.Marchuk, book 1961 year.

51l3tTjOWVL

Читаю, намедни, документы по коду HELIOS (расчет реакторов/зон сложной геометрии – для чайников), отчет за 2012 год. И вижу ссылку на авторов по ходу текста: В.Владимиров (Дорогань) – Библия “управленцев” (КГДУ) БЧ-5 атомных ПЛ 1959 года (см пост 32 ниже – http://www.nucon.us/archives/1624 ) и Г.Марчук, работа 1961 года. Вот же как… В США, в ведущей лаборатории, собственно в Американском Курчатнике. Это вам не уроды/дебилы с липой выявленной на Диссернете. Ан нет, обращаются к нашим авторам.

Самая уважаемая у расчетчиков гидравлики книга? Правильно Справочник от Идельчика по расчету гидравлических сопротивлений. Оказалось, что есть издание на Английском. В нашем отделе специально закупили. Пришли сегодня мужики и мне показали. В СССР и в России была очень дефицитная книга. Как и справочник по теплообмену от Кутателадзе. Теперь надо и себе приобрести…

Всех этих козлов с дисерами по мыльно-пузырным наукам менеджмент, социология, политология и прочая хрень, надо степеней лишать без раздумья. Оставить дисеры только в точных науках, где липу хрен состряпаешь. Превратили науку, и страну в какое-то позорище…

 

Несмотря ни на что. Пока только вот эти фоточки. Два реакторных блока КЛТ-40 погрузили в корпус строящейся плавучки.

Фотки взяты с сайта “РосАтома”.